A situação criada e dominada pela Ducati com a introdução de novos regulamentos técnicos após 2027 significa que a maioria dos fabricantes que competem no campeonato mundial de MotoGP estão a aproximar-se de 2026 como um ano de transição.
Os quatro títulos consecutivos arrecadados pela marca italiana desde 2022 são uma prova clara da sua excelência no atual quadro regulamentar. No entanto, este cenário dará lugar a um totalmente novo no próximo ano, com a introdução de motos de 850 cc e uma aerodinâmica revista.
É uma mudança que abre uma janela de oportunidade para outros fabricantes, que esperam ter novamente uma chance de lutar na frente. Em termos de desempenho e resultados, a Aprilia é atualmente o fabricante mais próximo da Ducati, embora os números ainda mostrem que o fabricante baseado em Noel ainda não está em condições de ser considerado uma ameaça real. A KTM parece ter deixado para trás – pelo menos temporariamente – a turbulência econômica que abalou a empresa e sua divisão de corridas. A Honda espera aproveitar a recuperação mostrada na temporada passada, enquanto a Yamaha aposta num amplo investimento que finalmente começou a dar frutos.
Tendo tudo isto em mente, 2026 é um ano de transição por uma série de razões, pela lógica e pelo testemunho de muitos candidatos. Em primeiro lugar, vale destacar que os motores estão congelados desde o início de 2025, eliminando a margem de desenvolvimento para um segmento bastante complexo de bicicletas. Além disso, o cronograma de atualização da moto será significativamente diferente do que pode ser considerado tradicional.
A chegada das novas regras em 2027 significará que a maioria das atualizações serão introduzidas na primeira parte da temporada. “Antes das férias de verão – marcadas para julho – já estarei focado na moto de 2027”, admite Aleix Espargaró, piloto de testes da Honda.
Na mesma linha, as especificações dos pneus permanecerão inalteradas, dada a saída da Michelin no final de 2026 e a chegada da Pirelli em 2027.
A corrida começa durante o MotoGP de Valência
Foto por: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images
Esta mudança de prioridades é ainda reforçada pelo desejo de algumas equipas de convencer os pilotos de que querem manter – ou, em alguns casos, assinar. Yamaha, KTM e Honda estão particularmente sob pressão neste aspecto. A marca sediada em Iwata adoraria que Fabio Quartaro renovasse o seu contrato, que expira no final de 2026. ‘El Diablo’ pelo menos a julgar pelos comentários que fez nos últimos meses, e ainda esperar por uma melhoria de desempenho do M1 não é suficiente para motivá-lo.
A KTM encontra-se numa situação semelhante à de Pedro Acosta. O piloto de Múrcia já explorou a possibilidade de uma saída antecipada, um ano antes do seu contrato expirar no final de 2025, mas os executivos da Metigoffin nem sequer se sentaram para discutir o tamanho da compensação. Acosta tem Ducati e Honda em vista, e a KTM sabe que as poucas hipóteses de prolongar a sua relação com o espanhol dependem de lhe entregar o foguete durante a pré-temporada que o preocupa, especialmente porque o Autospor sabe que a intenção de Acosta é começar o seu futuro na Tailândia no início de março.
Quanto à Honda, a fábrica sediada em Tóquio, no papel, é a fabricante que mais melhorou em relação a 2024, obtendo 25% mais pontos. Se este indicador é suficientemente representativo para concluir que o gigante japonês realmente acordou do seu sono, ficará claro nos próximos meses.
Embora nenhum dos participantes admita abertamente que está mais focado no projeto 2027 do que no campeonato que começa em março próximo, na Tailândia, a verdade aponta nessa direção. “Ninguém deve esperar que o quadro seja muito diferente este ano, porque as coisas serão mais ou menos as mesmas de antes”, disse um executivo da Honda ao Autosport.
A Yamaha compartilha o ponto de vista da Honda. De olho em 2027, alterou a sua estrutura e recuperou a sua equipa satélite, esperando que esta injeção de capital se traduza num desempenho no caminho certo – algo que ainda não se concretizou. A Yamaha já dividiu esforços na temporada passada, correndo na M1 com motor de quatro cilindros em linha enquanto desenvolvia um V4 em paralelo, com Augusto Fernandez já competindo em algumas etapas do calendário.
O desempenho da Aprilia também não é significativamente diferente do apresentado na temporada passada, embora o principal ponto de interrogação esteja em torno de George Martin e como ele chegará ao segundo ano de contrato após os primeiros contratempos. O RS-GP certamente continua a melhorar, mas as estatísticas indicam que, no campeonato completo, continua muito longe da desmosissi. Considerando os esforços que a Aprilia teve de fazer para libertar fundos em condições normais para a empresa-mãe Piaggio, provavelmente será mais difícil durante uma mudança regulamentar que exigirá investimentos superiores aos habituais.
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