Por que as mudanças nas regras da F1 em 2026 incluem ‘um bisturi, não um taco de beisebol’

Um grupo de alto nível de partes interessadas da Fórmula 1 reuniu-se hoje para aprovar mudanças nos regulamentos de 2026 com base em ideias e sugestões de uma série de reuniões técnicas e esportivas nas últimas semanas.

Mas enquanto um segmento significativo e vocal da base de fãs continua descontente com vários aspectos do formato atual – principalmente pilotos que precisam subir e descer durante a qualificação e corridas onde a carga da bateria é determinada por condições diferentes e não pela ação do piloto – as mudanças serão sutis em vez de abrangentes. Isso já foi indicado pela F1 e pela FIA.

No contexto da implantação elétrica, onde há muitos ajustes, entende-se que as discussões se concentraram na redução do limite de recarga por volta – talvez até tão baixo quanto 6MJ – aumentando a taxa de superclipping de 250kW para 350kW, e/ou reduzindo a potência disponível da bateria. Mudanças no modo direto, como quando e onde a aerodinâmica ativa pode ser implantada, também são discutidas.

Todas estas são áreas que podem mudar a imagem da vantagem competitiva com base nas diferentes características do carro, que o chefe da Mercedes, Toto Wolff, explicou numa interessante frase na entrevista da mesa redonda de hoje, onde apelou aos legisladores para trabalharem com um “bisturi, não um taco de basebol” para trabalhar com as ferramentas disponíveis para ajustar o formato.

O princípio da mudança tem sido objecto de amplo debate, com os detentores de direitos comerciais insistindo que estão satisfeitos com Tamasha. Embora tenha havido um amplo acordo entre a F1, a FIA e os competidores antes do início da temporada de que coletariam dados da corrida de abertura antes de considerar qualquer ajuste na fórmula, as opiniões divergem sobre o que precisa mudar.

“Precisamos aprender com o passado, onde às vezes foram tomadas decisões erradas e depois mudamos e percebemos que não foi bom.”

Totó Wolff

Inicialmente, o consenso no paddock era que a corrida em si era boa, mas a habilidade precisava ser melhorada para que os pilotos pudessem avançar em vez de desacelerar e desacelerar. Esta deveria ser a agenda das reuniões pós-Japão, mas foi alterada como resultado. Oliver BeermanUm acidente de alta velocidade em Suzuka, onde a alta relação de velocidade de parada Franco ColpintoAlpin atuou tanto como estímulo quanto como ampliador.

Dada a relativa escassez de dados – a maioria dos engenheiros e gestores de equipa no paddock prefeririam adiar as alterações até que houvesse mais corridas no banco – era bem possível que mudanças significativas levassem a que novos problemas fossem resolvidos por problemas antigos.

“Eu realmente devo dizer que as discussões que ocorreram entre o grupo de pilotos, a FIA, a Fórmula 1 e as equipes foram construtivas”, disse Wolff.

“Todos compartilhamos os mesmos objetivos: como podemos melhorar o produto, sair das corridas e ver o que podemos melhorar em termos de segurança. Mas aja com um bisturi, não com um taco de beisebol.

“Acho que alcançamos boas soluções que esperamos aprovar hoje para seguir em frente, porque são apenas três corridas. De certa forma, precisamos aprender com o passado, onde às vezes as decisões foram tomadas de maneira errada e depois ignoramos e percebemos que não foi bom.”

“Porque somos os guardiões deste esporte e, nesse sentido, estou cautelosamente otimista de que alcançaremos os objetivos descritos acima, ao mesmo tempo em que continuaremos correndo muito bem”.

Naturalmente, Wolff fez questão de enquadrar o processo de negociação como um processo em que todos os participantes estivessem mais na mesma página. Mas é muito raro que os concorrentes compareçam a qualquer reunião sem que um ou mais deles deixem claro que quaisquer lucros obtidos passaram por suas mãos frias e mortas.

Apenas neste ano, os esforços para resolver a questão dos efeitos do turbo lag na corrida começaram como resultado da recusa da Ferrari em pagar dividendos – na sequência do problema, ela incluiu pequenos turbocompressores no seu carro-conceito. E, como Wolff agiu como um político comandante ao falar sobre mudanças consensuais para a saúde colectiva do espectáculo desportivo, pode-se imaginar que ele resiste a qualquer mudança que invada a posição dominante da Mercedes.

Os competidores que se mantêm diante dos esportes não é um fenômeno novo. Nos tempos caninos da era Bernie Ecclestone, o acordo Concorde não só ficou parcialmente dividido pela partilha desigual do fundo de prémios, mas também deu a algumas equipas líderes um lugar na mesa de regulamentação sob a forma do muito difamado Grupo de Estratégia.

O acordo foi descrito como um “cartel questionável”, que “expôs equipas independentes a danos desportivos e económicos duradouros”, de acordo com uma carta de reclamação de 2015 de três equipas intermediárias à comissão de competição da União Europeia.

O Grupo de Estratégia foi eliminado como parte de mudanças mais amplas na governança da F1 trazidas no âmbito do acordo Concorde pós-2020, que também introduziu restrições orçamentárias. No entanto, embora a maioria das equipas tenha agora voz, isso não reduziu a tendência das negociações serem prejudicadas devido a preocupações de vantagem competitiva. À medida que a F1 fica mais rica e as recompensas pelo sucesso aumentam, também aumenta a probabilidade de todos esses rivais ferozes realizarem reuniões de alto nível em torno do tubo da paz.

O presidente da FIA, Mohammed bin Salem, visto aqui com o chefe da equipe Ferrari, Frederic Vissor, enfrenta o desafio de manter um envolvimento construtivo com os concorrentes sem permitir que eles interrompam o processo legislativo.

Foto por: Simon Galloway/LAT Photos via Getty Images

“Todos nós – os pilotos, a FIA, a Fórmula 1 e as equipes – temos que entender nossa responsabilidade como guardiões deste esporte”, disse Wolff quando pressionado sobre se as várias partes estavam realmente agindo no melhor interesse.

“E precisamos respeitar o que o esporte fez por nós e trabalhar de forma construtiva entre nós para melhorar onde as coisas precisam ser melhoradas e para proteger quando for necessário. Todos nós temos nossas opiniões e isso é perfeitamente legítimo.

“Mas essas opiniões e discussões deveriam ser entre as partes interessadas e não entre o público em geral, porque o esporte está em uma boa situação. Temos centenas de milhares de fãs que amam o esporte.

“Há outros que não gostam de alguns aspectos do desporto. Mas para que o desporto mantenha esta grande oportunidade para nós, não devemos falar mal do nosso desporto em público.

“Todos têm direito à sua opinião. Mas penso que precisamos de expressar essa opinião nos grupos de partes interessadas. Agora, isso aconteceu de forma construtiva nas últimas semanas.

“Definimos nossos objetivos de tal forma que queremos melhorar onde acreditamos que está melhorando. Queremos nos concentrar na segurança dos pilotos. Queremos proteger o que vemos nas corridas.”

“Agimos com base em dados. O que os fãs gostam e o que não gostam? E também respeitamos os fãs obstinados do automobilismo que nos amavam antes.

“Mas também há uma certa nostalgia que torna o passado melhor que o presente. As pessoas falam muito sobre os anos 2000 e talvez esqueçam que houve anos em que não houve uma ultrapassagem na corrida.

“Mas se o produto é enfadonho para o público, então não temos lucro. E já tivemos muitos anos em que o produto foi criticado e fizemos as alterações erradas e elas também não foram boas.

“Portanto, acho que hoje estamos em uma posição muito privilegiada, pois temos esporte e todos temos a responsabilidade de praticá-lo”.

Alguns podem interpretar isso como um pedido para não mudar muito. Quanto ao que é atualmente o líder da equipa governante, será muito surpreendente ver mais.

Por outro lado, haverá leitores cujas memórias dos anos 2000 se estendem além das visões rosadas das corridas a todo vapor e do gemido ensurdecedor dos V10, até temporadas em que (por exemplo) as regras de qualificação dependiam do dia-a-dia da maneira como Euclidean caiu pela manhã. É aí que reside um forte argumento para alcançar o resultado desejado e traçar um caminho sensato para o alcançar antes de embarcar na jornada da mudança.

Queremos ouvir de você!

– A equipe Autosport.com