Por que o déficit de desempenho da McLaren em relação à Mercedes é mais do que apenas o uso do motor

É difícil identificar os maiores perdedores após a primeira corrida de Fórmula 1 da temporada em Melbourne (deixando de lado os problemas da Aston Martin e do motor Honda), mas se você tivesse que escolher uma das melhores equipes, provavelmente seria a McLaren.

Há um ano, comemorou a vitória sobre a Mercedes e todos os seus rivais, apesar de ter um motor cliente. Em poucos meses, porém, o cenário mudou – e não apenas por causa da unidade de potência.

Norris cruzou a linha de chegada 51,741s atrás do vencedor George Russell e a magnitude da diferença deixou muitos confusos sobre o que a constituía. Porém, não há um único motivo, mas sim uma combinação de vários fatores, pois há 12 meses o McLaren MCL39 era o melhor pacote de aerodinâmica e gestão de distância ao solo, mas hoje o cenário é diferente.

A McLaren não só não escondeu nenhum segredo da sua surpresa no último intervalo, mas acima de tudo, a Mercedes explicou a gestão do sistema híbrido, que tem um grande impacto na performance e é completamente diferente este ano. Esta, no entanto, é uma das vantagens de ser um fabricante e desenvolver de forma independente a sua unidade de potência – a principal razão por trás da decisão da Red Bull de trazer o seu departamento de motores internamente, enquanto a Aston Martin se vinculou à Honda como um acordo de trabalho.

Mercedes tem uma riqueza de conhecimento

Tendo trabalhado nestas unidades durante anos, a Mercedes também desenvolveu software e modelos de utilidade, dependendo das diferentes características das pistas. Portanto, é natural que se acumule conhecimento adicional, especialmente no início de uma nova era tecnológica, que a Mercedes não precisa compartilhar integralmente com seus clientes.

É uma dinâmica semelhante à vista na Fórmula E: o fabricante fornece o software e as ferramentas básicas, mas cabe às equipes do cliente descobrir como escolhê-las e torná-las relevantes para o seu carro e as características de cada pista. O mesmo acontecia na era tecnológica anterior, mas hoje melhorar o desempenho de uma unidade de potência é mais importante e mais complexo.

Com uma bateria que carrega e descarrega ciclicamente, não é mais apenas a alta potência que faz a diferença, mas onde e como ela é usada, bem como os pontos em que é mais fácil recarregar com super clipping e lift-and-coast. Errar nesses parâmetros pode custar um décimo de segundo por volta, e não é por acaso que o chefe da Williams, James Volz, disse: “O que a Mercedes faz com a unidade de potência nos surpreende um pouco”.

Este sentimento é partilhado pela chefe da equipa McLaren, Andrea Stella, que provavelmente prefere partilhar dados mais extensos, mas está ciente da actual escassez: “Ficámos um pouco surpreendidos com a diferença nos dados entre a velocidade do nosso carro e aquele que utiliza a mesma unidade de potência.

Durante o fim de semana australiano, a McLaren foi menos impressionante nas retas, a ponto de a diferença ser de até 9 km na qualificação. Esta é uma distância crítica que vale consistentemente apenas quatro décimos de segundo neste ponto. Talvez o aspecto mais importante, porém, seja que mesmo em todas as outras retas, o MCL40 não conseguiu competir com o W17.

Antes da Austrália, os clientes da Mercedes indicaram que não estavam na especificação final, mas depois de Melbourne, o hardware e o software deveriam ser os mesmos, conforme exigido pelos regulamentos, garantindo que as equipas dos clientes possam utilizar as mesmas ferramentas que o fabricante, desde que não haja problemas de fiabilidade. Além disso, existem parâmetros dentro dos quais as equipes podem trabalhar de forma independente. Partindo de uma base pronta, são as equipes que criam seus modelos para a unidade de potência por meio de software dedicado.

McLaren interpreta alguns elementos de forma diferente

Não se trata apenas de abrir os mapeamentos, já que a McLaren utiliza um sistema de gestão híbrido diferente do Mercedes, e essa não é a única diferença entre as duas equipes. A equipe baseada em Woking, por exemplo, usa uma relação de transmissão significativamente mais curta que a da Mercedes, uma escolha que afeta o desempenho da unidade de potência.

Em Melbourne, por exemplo, a McLaren rapidamente engatou a oitava marcha, mesmo em trechos onde a competição permaneceu na sétima. Em geral, além das relações curtas que proporcionam um momento de mudança de marcha, isso levou o MCL40 a percorrer alguns segmentos em marchas mais altas e em velocidades de motor mais baixas que seus concorrentes. Como resultado, o uso da unidade de potência também muda.

Lando Norris, McLaren

Foto por: Simon Galloway/LAT Images via Getty Images

Portanto, não é surpreendente que Andrea Stella tenha apontado que esta é a primeira ocasião real em que a McLaren, como equipe cliente, se sente claramente atrás do fabricante em termos de unidade de potência. Esta constatação também decorre do facto de o desenvolvimento de uma estratégia de serviços públicos ser hoje mais complexo do que no passado, quando a utilização de energia era muito menos importante.

O MCL40 também apresenta problemas de baixo consumo de energia e peso

Também é verdade que a vantagem da Mercedes não vem apenas do motor, mas também de outros elementos, a começar pelo downforce. Embora este aspecto fique um tanto ofuscado, o W17 possui um bom chassi, o que lhe permite resolver curvas em boa velocidade e melhorar sua estratégia de uso híbrido.

“A diferença de desempenho vem de duas áreas principais: uma é a extração da unidade de potência e a outra é mais aderência nas curvas – não temos potência insuficiente”, disse Stella. “Portanto, definitivamente há trabalho a ser feito. Ao mesmo tempo, quando analisamos a cobertura do GPS, vemos que a Mercedes é mais rápida em algumas curvas”.

Isso significa que tudo funciona em cascata: melhorar em algumas áreas permite ser mais eficiente em outras. Mas há também duas questões relacionadas, nomeadamente que o MCL40 está actualmente com excesso de peso – no qual a equipa está a trabalhar, como o próprio Stella apontou e disse como prioridade – e ao mesmo tempo, falta redução. Esses dois elementos trabalham juntos e reduzem a aderência dos pilotos, a ponto de a McLaren sofrer arranhões muito perceptíveis durante a corrida.

Todos estes elementos juntos sugerem que ainda há muito espaço para melhorias, mas a questão é: quanto tempo vai demorar?

Queremos ouvir de você!

– A equipe Autosport.com