Por que os pilotos de F1 são derrotados por suas unidades de potência

A McLaren suspeita que a perda do prêmio do Oscar para o companheiro de equipe Lando Norris “não tem nada a ver com sua direção” e tem tudo a ver com o algoritmo de sua unidade de potência na Fórmula 1.

Piastre qualificou-se dois décimos atrás de Norris em Spa-Francorchamps, com praticamente todas essas deficiências surgindo na reta entre Stavelot e a chicane do ponto de ônibus, durante a fase de subida, onde os carros ficam sem energia elétrica e já começam a desacelerar.

A explicação usual é que Piastre não conseguiu descobrir como coletar energia das baterias de seu Mercedes através do setor dianteiro, com pessoas como Pahon e Fagans sendo usadas como “estações de carga” sob a atual iteração das regras.

Mas, segundo o líder de sua equipe, não era necessário que Piastre pudesse fazer isso sozinho ou com a perna direita.

“Quando você chega a um circuito como este, que é naturalmente muito sensível à potência, essas sensibilidades à entrada de direção, quanto você investe antes de uma determinada curva, são ainda mais pronunciadas”, explicou Stella.

“E entre companheiros de equipe, se eu comparar Landau e Oscar em sua melhor volta no Q3, Oscar perde tempo na reta final e Blanchemont por razões que não têm nada a ver com a direção de Oscar.

Stella suspeita que a mesma coisa está acontecendo na equipe de trabalho, que não consegue explicar a diferença direta entre o incrível George Russell e o altivo companheiro de equipe Kimi Antonelli.

Stella disse: “Acho que é muito parecido em dois carros Mercedes. Quando você cobre Anthony e Russell, parece Lando e Oscar”. “Temos trabalhado muito na simulação offline. E agora, como equipe do cliente, estamos na corrida 10 e finalmente estamos obtendo as ferramentas para realmente simular antes do evento.

“Eu diria que a maior parte da conversa neste fim de semana foi sobre a unidade de potência e a otimização. Mas não é só que a equipe de trabalho é diferente da equipe do cliente. Porque, como disse antes, parece que mesmo entre um piloto e outro há um desvio para a equipe de trabalho.”

“Acho que (Piastre) pode ser um a dois décimos mais rápido, se a unidade de potência se comportar como esperamos”, acrescentou Stella.

Se tentar empregar a complexa energia da mente de 2026 fere o seu cérebro, talvez haja algum conforto no facto de ter confundido até equipas de engenheiros altamente treinados com décadas de experiência ao mais alto nível.

A principal razão é que esses motores elétricos não se comportam de maneira estável e previsível, porque aprendem na hora. Eles criam um banco de dados baseado em dados coletados não apenas em execuções anteriores, mas também otimizam a implementação e prevêem necessidades energéticas futuras de ponta a ponta.

É por isso que qualquer pequeno desvio pode ser muito perturbador. Piastre perdeu muito tempo de pista na sexta-feira com um vazamento hidráulico, o que provavelmente deixará ele e seu software de unidade de potência em desvantagem. Em sua primeira volta no Q3 ele passou longe e bateu na brita. Isso não apenas estragou sua primeira batida, mas também pode ter um impacto no comportamento de sua unidade de força nas duas corridas, punindo os australianos em corridas diferentes por um pequeno erro.

Pastelaria Oscar, Maclaren

Foto por: Steven T / LAT Images via Getty Images

“Você não opera essas unidades de energia em circuito aberto, onde poderei fazer uma simulação offline e dizer, ah, é assim que a energia elétrica vai ser implantada, e sempre será a mesma”, Stella tentou explicar.

“Há uma grande parte que acontece com os cálculos ao vivo, e a unidade de potência está pensando no futuro, calculando o que fazer com base em certos (parâmetros). Portanto, não é tão fácil saber que tipo de cálculos foram feitos enquanto o carro estava em movimento.”

Isto é especialmente difícil de entender para os motoristas, o que é uma das razões pelas quais eles têm falado tanto sobre os regulamentos de 2026. Em vez de fazerem a diferença com a sua promessa nas curvas mais desafiantes de Spa, a maior parte da sua atenção vai para a optimização das técnicas de travagem e de rali para aumentar a bateria da forma mais eficiente possível.

Como Russell disse após a qualificação: “Todo o meu foco nas últimas 36 horas tem sido na velocidade imediata. Não estou focado na afinação, nos pneus ou em qualquer coisa, porque estamos todos tentando consertar o que está acontecendo.”

Como explicou Stella: “Não é só pela influência que tem nas rectas, mas também afecta os pontos de travagem, porque se recolheres uma quantidade extra (de energia) antes de travar, reduzes a velocidade em 10km/h perto da zona de travagem e o teu ponto de travagem muda.

“É muito difícil para os pilotos. Não se trata apenas de tirar o máximo proveito da unidade de potência, mas porque a diferença na unidade de potência afeta sua referência quando você entra em uma curva.”

George Russell, Mercedes

Foto por: Sam Bagnall/Sutton Images via GetImages

“(O software da unidade de potência) definitivamente aprende, mas as diferenças são tão pequenas que isso pode acontecer de uma volta para a outra, mesmo que você tenha aprendido com a volta anterior.”

Os condutores sentem que já não estão apenas a lutar contra os seus rivais, os limites da aderência do seu carro e as leis da física, mas também contra os algoritmos de aprendizagem automática da sua unidade de potência.

A relativa falta de zonas de frenagem de alta velocidade em Spa, como oportunidades naturais de colheita, levou a uma versão mais rigorosa dos regulamentos de 2026 e forçou alguns pilotos a esperar a corrida da próxima semana em modo stop-start, em vez de ressaca de um dos circuitos tradicionais favoritos dos pilotos.

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– A equipe Autosport.com