Simulações mostrando como a qualificação e as corridas da F1 mudarão em relação ao GP de Miami

Após uma pausa de um mês, a Fórmula 1 voltou às pistas de Miami para um fim de semana especial, marcado pelo início das alterações no regulamento técnico de 2026. Estas alterações, que foram introduzidas com base nas informações recolhidas durante o início dos três grandes campeonatos, têm dois objetivos claros: permitir aos pilotos ultrapassar mais uma vez os limites em termos de eficiência e reduzir a diferença na velocidade roda a roda, tudo sem comprometer as oportunidades de ultrapassagem.

A FIA e as equipas acreditavam que estes objetivos foram alcançados sem a necessidade de medidas drásticas, pelo que não houve vontade de alterar a base das novas regras, especialmente a divisão de potência 50/50 entre o motor de combustão interna e o MGU-K. Foi uma decisão calculada, destinada a garantir investimentos já comprometidos pelos fabricantes e a reconhecer que uma mudança radical desta magnitude exigiria longos prazos, provavelmente a ser implementada em 2027.

As mudanças introduzidas em Miami ainda terão um impacto significativo no desempenho da qualificação e na dinâmica da corrida, forçando as equipes a repensar a sua abordagem à recuperação. A McLaren já analisou essa mudança em detalhes, fornecendo gráficos de como os finais de semana de corrida estão mudando.

Menos elevação e desaceleração e super capacidade de recorte

Em comparação com 2025, os carros de 2026 tomam um rumo completamente diferente. Utilizando os 350 kW fornecidos pelo motor elétrico, a velocidade máxima em reta não é apenas significativamente maior, mas também alcançada muito mais rapidamente graças ao torque instantâneo do MGU-K. Contudo, a bateria continua a ser um obstáculo; Considerando o quão limitado é, funciona muito rapidamente com a energia disponível. Isto resulta numa redução gradual no fornecimento de energia do motor elétrico antes que o sistema transite inevitavelmente para o modo de recuperação.

Essas dinâmicas, como vistas no setor aberto em Suzuka, às vezes forçam os motoristas (e suas ECUs) a sacrificar a velocidade nas curvas, trocando efetivamente as zonas de recarga, em vez de um verdadeiro teste de habilidades de direção. Esta tendência levou muitos condutores da rede a argumentar que, com regulamentações fortemente orientadas para a gestão de energia, a eficiência perdeu parte do seu apelo.

A FIA tem trabalhado para colocar o piloto de volta no centro do desempenho. A primeira solução foi reduzir a quantidade de energia recuperável durante a volta, tornando técnicas como lift and coast e superclipping (usado para carregar a bateria) menos invasivas. Quanto menos energia uma UP puder recuperar, menor será o incentivo para recorrer a táticas de recuperação extremas.

Porém, há um esclarecimento importante: o Superclipping, processo em que o MGU-K atua contra o motor de combustão interna para recarregar diretamente a bateria, aumentará de 250 para 350kW, tornando-o realmente mais eficiente. No entanto, a redução na quantidade total de energia permitida para retornar significa que a necessidade de contar com supercorte será realmente reduzida. Segundo estimativas da FIA, seu uso será reduzido para aproximadamente 2 a 4 segundos por volta.

Como a elegibilidade mudará?

Mas como será o desempenho do talento em Miami com essas atualizações recentes? Para fornecer uma visão aprofundada, a McLaren lançou uma série de gráficos de comparação, sobrepondo o traçado de telemetria real do GP da Austrália deste ano (em laranja) com uma simulação de como o novo quadro regulatório afetará o desempenho no mesmo circuito (em verde).

Como mostram os dados, as mudanças a partir do GP de Miami significam que, com menos energia, os carros atingirão inevitavelmente velocidades mais baixas. Isto cria dois efeitos interligados: como é possível recolher menos energia, a fase de recarga torna-se menos agressiva. Conseqüentemente, isso reduzirá a aparente queda de velocidade no final da reta que era anteriormente causada por sustentação e desaceleração ou superclipping.

Isso resultará na redistribuição da energia ao longo de toda a extensão da reta. Embora a velocidade máxima seja menor, os carros entrarão na zona de frenagem com mais velocidade do que nas três primeiras rodadas. Essa mudança ocorre porque o motor de combustão interna (ICE) recuperará seu desempenho original, ao invés de ser utilizado para carregar a bateria por meio de superclipping.

A combinação destes dois elementos garante que a perda de velocidade na reta será maior do que antes, mesmo que ainda tenha um custo em termos de tempo de volta. Segundo a McLaren, o atraso médio será em torno de dois a três décimos de segundo, embora esse número varie de acordo com as características específicas de cada pista. Além disso, existem ajustes em como e quando a ECU desliga a alimentação do MGU-K para garantir que quaisquer pequenos erros de condução não tenham um impacto desproporcional no consumo de energia.

“(O efeito) é relativamente pequeno, alguns décimos se for. É um pouco específico da pista. Então, na qualificação, como vimos neste exemplo, isso vem da perda de parte do recrutamento na reta. Na corrida, eu não mostrei isso, mas como você sabe, reduzimos o nível de potência em áreas da pista, mas esse tempo será perdido na zona reta. Na verdade, você usa um pouco de energia lá e usa essa energia em outro lugar, então dois ou três décimos são, mas é especial”, disse Mark Temple, diretor técnico de desempenho da McLaren.

Como a dualidade muda?

Estas alterações regulamentares vão além da elegibilidade. Após o incidente entre Oliver Bearman e Franco Colapinto em Suzuka, a FIA e as equipes colaboraram para reduzir a diferença de velocidade entre os carros atacantes e defensores. O objetivo era aumentar a segurança sem comprometer a dinâmica de ultrapassagem e dirigibilidade que o ‘Show’ proporciona.

Duas medidas específicas foram implementadas para resolver esta questão. Em primeiro lugar, nos sectores de pista onde a aerodinâmica activa é limitada, a utilização da energia eléctrica durante a corrida será limitada a 250kW, mesmo quando o ‘Modo Ultrapassagem’ estiver activado. Por outro lado, em seções retas onde as asas podem ser abertas para o modo direto, a produção permanecerá em 350 kW. Além disso, o efeito geral da função boost foi alterado para garantir que o delta de velocidade entre os motoristas permaneça dentro de uma faixa mais segura e gerenciável.

Nesse sentido, a McLaren produziu um gráfico que mostra a dinâmica das práticas de corrida e fuga em Miami. Com todas as quantidades reduzidas de energia que o carro pode utilizar, o posicionamento estratégico do MGU-K terá mais peso do que a primeira iteração desta regra.

Foto por: McLaren

“Vamos pegar de 1 a 4. Se você usar o impulso nessa área, com as regras antigas você obterá muito mais velocidade em linha reta, como você vê em laranja, e então, reduzindo a potência de 350 para 250 kW, você obterá velocidade verde. Portanto, há menos vantagem de velocidade no carro de linha de base. Portanto, será muito difícil nessas seções. Porque o julgamento é que, se não houver modo direto, é um lugar menos favorável para escalar. é,” Temple adicionado, apontando para o gráfico acima.

“A outra mudança que se aplica em todos os lugares é que agora, se você aumentar mais tarde, à medida que a potência aumenta diretamente no início e depois começa a diminuir, antes de pressionar o botão de aumento, você obtém 350 kW completos, enquanto agora é reduzido para que você mantenha o nível de potência que reduziu ou volte de 510 kW para 510.”

Por exemplo, a colisão entre Beerman e Culpinto ocorreu num setor onde o ar ativo era limitado. De acordo com os novos regulamentos, se o mesmo cenário surgisse, o envolvimento do impulso não geraria mais a produção total de 350 kW do MGU-K; Em vez disso, será dobrado até o limite inferior, reduzindo efetivamente a velocidade de fechamento. Como resultado, espera-se que volte a zonas mais tradicionais como no ano passado, onde os condutores podem utilizar a energia máxima.

“Acho que veremos uma pequena chance de domínio potencial em alguns dos lugares mais incomuns, mas acho que esse é o compromisso certo para a segurança. Mas não acho que isso terá um impacto direto direto”, concluiu Temple.

“Acho que a possibilidade ainda existe se pensarmos em duas retas longas, uma após a outra, uma reta tão longa na curva 17 e depois descendo para a curva 1, você ainda pode ter um carro que basicamente funciona mal para over-tick e usando muita energia e depois está de volta à reta. Pessoalmente, acho que é uma coisa muito boa porque é um pouco mais de potência para o piloto. eles fazem.

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– A equipe Autosport.com