O futuro pode ser elétrico, mas o futuro é adiado. A Comissão Europeia, aproveitando a necessidade de flexibilidade, suavizou o seu ambicioso plano de proibir a venda de automóveis movidos a gás até 2035.
Em vez de exigir que 100% dos automóveis novos sejam veículos com emissões zero nessa altura, o plano revisto permitiria que 10% das vendas de automóveis novos fossem híbridos ou outros veículos, desde que os fabricantes comprassem compensações de carbono para substituição. Esta mudança faz parte de uma mudança mais ampla.”Pacote Automotivo«Destinado a ajudar a indústria automóvel europeia a tornar-se limpa e competitiva.
Se o Parlamento Europeu aprovar esta mudança, é provável que satisfaça os fabricantes de automóveis europeus tradicionais que pediram mais tempo para mudar para veículos híbridos. Estas empresas competem com a Tesla e com uma onda de veículos eléctricos (VE) acessíveis originários da China. Mas a mudança de política criou uma divisão entre as startups de veículos elétricos e os seus investidores.
“A China já domina a produção de veículos elétricos”, disse Craig Douglas, sócio do Global Fund, uma empresa europeia de capital de risco focada no clima. “Se a Europa não competir com propostas estratégicas claras e ambiciosas, perderá a liderança de outra indústria de importância mundial – e todos os benefícios económicos que a acompanham.”
Douglas estava entre os signatários da carta aberta “Get Europe” à presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, publicada em setembro. Executivos seniores de empresas como Cabify, EDF, Einride, Iberdrola e muitos comentaristas relacionados a veículos elétricos assinaram a carta, instando a Comissão a “manter-se” na meta original de emissões zero para 2035.
O seu apelo não foi suficiente para resistir à pressão tradicional da indústria automóvel, que representa 6,1% do emprego total da União Europeia. Mas a pressão contínua alimentou o debate dentro e fora da comunidade de startups sobre o melhor caminho a seguir para a Europa se quiser permanecer competitiva na transição energética.
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Mesmo na indústria automobilística as opiniões divergem. Numa declaração aos meios de comunicação social suecos, um chefe da Volvo alertou a imprensa que “descer de um compromisso de longo prazo em favor dos riscos de curto prazo de minar a competitividade europeia durante muitos anos”.
Ao contrário da Mercedes-Benz e de outros fabricantes, a montadora sueca não se importou em cumprir a proibição de 2035. Em vez de adiar o prazo, a Volvo teria preferido ver um aumento do investimento na expansão da infra-estrutura de carregamento – algo que os críticos temem que o novo plano pudesse desencorajar.
Issam Tidjani, CEO da Cariqa, Saturn, uma startup do mercado de veículos elétricos com sede em Berlim, ecoou essas preocupações. Ele alertou que o mandato de emissões zero para 2035 poderia prejudicar o progresso geral da eletrificação. “A história mostra que este tipo de flexibilidade nunca funcionou bem”, disse Tidjani, que também publicará uma carta neste outono na Europa. “Isso desacelera o crescimento, enfraquece a curva e, em última análise, custa, em vez de manter a liderança do setor.”
Para ser justo, a Comissão ignorou completamente as questões de infra-estruturas e da cadeia de abastecimento. Como parte do seu pacote automóvel, o “Pugle Booster” lançou um projeto de 1,8 mil milhões de euros (cerca de 2,11 mil milhões de dólares) para desenvolver uma cadeia de fornecimento de baterias totalmente fabricada na Europa. O objetivo é fortalecer a produção local e garantir a segurança.
O plano recebeu feedback positivo da Verkor, startup francesa que produz células elétricas de íons de lítio para veículos elétricos. A empresa, que espera ter sucesso onde a fabricante sueca de baterias Northvolt tem enfrentado dificuldades, abriu sua primeira oficina mecânica em grande escala no norte da França esta semana. Verkor classificou a iniciativa Booster como “um passo necessário para avançar na indústria de combate europeia”.
Ele assentiu confuso
No entanto, muitos questionam se o Battle Booster será suficiente para compensar o que consideram uma implicação negativa do uso da descarbonização pela UE como motor do crescimento económico.
Os fabricantes de automóveis tradicionais já começaram a queixar-se de que os requisitos de compensação de carbono poderiam tornar os automóveis mais caros para os consumidores, minando potencialmente a própria competitividade que a mudança política foi concebida para proteger.
Outra incerteza envolve a Grã-Bretanha. É incerto se o Reino Unido seguirá o exemplo da UE e mudará o seu mecanismo para 2035. Ao contrário da União Europeia e dos Estados Unidos da América, o Reino Unido ainda impôs tarifas aos veículos eléctricos chineses, embora as suas vendas em rápido crescimento no mercado britânico tenham suscitado preocupações entre os fabricantes nacionais.
O debate destaca as tensões em curso na política climática entre a forma de equilibrar os encargos económicos sobre as indústrias existentes com a transição urgente para tecnologias mais limpas. À medida que a Europa tenta dobrar esta agulha, as decisões já tomadas mudarão para sempre, quer o continente lidere ou fique atrás no mercado global de VE.
