Antes de responder diretamente a esta questão, é importante salientar que nem todos veem as novas regras de uma forma tão negativa.
Há uma aceitação na F1 de que a qualificação é significativamente afetada negativamente pela experiência de condução de estar no limite.
Já foram feitos esforços para resolver esta questão este ano e estão em curso iniciativas importantes para o próximo ano.
Ao mesmo tempo, a maioria das figuras seniores da F1 – incluindo alguns pilotos – concordam que houve um impacto positivo nas corridas, mesmo que se possa argumentar que parte do aumento do número de ultrapassagens seja compensado entre os estados sintético e de carga.
As três primeiras corridas viram os números da TV aumentarem em mais de 20% – todas as três com aumentos significativos na Austrália, China e Japão. Miami ainda não está disponível.
Agora, no que diz respeito às origens dos novos regulamentos, o objectivo quando as negociações começaram há cinco anos era atrair mais fabricantes.
Na altura, o rumo da tecnologia dos automóveis de estrada era fortemente eléctrico, pelo que foi decidido em conjunto com os fabricantes aumentar a quantidade de electricidade.
Foi acordada uma divisão nominal de 50-50 entre combustão interna e elétrica. Combustíveis totalmente sustentáveis e neutros em carbono são adicionados para maior ecologia.
O MGU-H, parte do sistema híbrido que extraía energia do turbo, foi removido. O raciocínio era que era complicado e caro – e, portanto, difícil para os novos fabricantes competirem com os fabricantes existentes – e não relevante para a estrada.
Depois que esses princípios foram anunciados, a Audi se comprometeu pela primeira vez com a F1. Logo depois, a Ford e a General Motors seguiram o exemplo e a Honda reverteu sua decisão de desistir.
Se as regras não fossem alteradas, a F1 teria agora um máximo de três fabricantes ou possivelmente apenas dois, Mercedes e Ferrari, se a Renault avançasse com a sua retirada.
Em vez disso, tem seis.
Os problemas começaram quando as equipes começaram a ver o que a divisão de potência aproximadamente 50-50 com o motor MGU-H significava para a condução dos carros.
Muito cedo, pelo menos em 2023, houve avisos de que os carros ficariam sem energia.
A recuperação de energia do eixo dianteiro poderia ter resolvido isto, mas foi descartada com o argumento de que daria uma vantagem à Audi, uma vez que tinha experiência em corridas de resistência globais.
O resultado foi uma série de soluções improvisadas – como a Aerodinâmica Ativa – que apenas resolveram o problema subjacente.
É difícil obter uma resposta definitiva sobre por que alguém com autoridade não pediu a todos que parassem, recuassem por um minuto, olhassem para o quadro geral e perguntassem se uma divisão 50-50 era realmente tão importante. E o jogo deveria mudar a tecnologia? Claramente, foi um fracasso.
Portanto, as leis devem ser alteradas agora. E soluções que poderiam ter sido introduzidas antes de 2026 – como alterar a distribuição de energia e torná-la mais favorável ao motor de combustão interna – serão agora provavelmente introduzidas em 2027.
Paralelamente, decorrem agora discussões sobre o que acontecerá a seguir – a partir de 2030 ou 2031.
A direção dos carros nas estradas mudou. A electrificação ainda está a acontecer, mas – ao que parece – não na medida nem ao mesmo ritmo que se pensava há cinco anos.
Na F1, algum grau de reversão por raio é inevitável. Mas quanto ainda está para ser visto.
Um motor naturalmente aspirado – provavelmente um V8 – está sendo promovido pelo presidente da FIA, Mohammed bin Salem, com um híbrido simbólico.
Mas, por diversas razões, a solução certa pode não ser aceitável para todas as partes interessadas, nem aquilo que os seus proponentes afirmam que seja. As negociações estão em andamento.
