TL, DR *
As quotas do mercado automóvel estrangeiro recuperaram brevemente na China no início de 2026, depois de os subsídios aos VE terem expirado e as vendas internas terem diminuído, mas o quadro estrutural mudou: as marcas chinesas controlam quase 70% dos veículos de passageiros, a penetração dos NEV ultrapassou os 54% e as marcas estrangeiras, da Volkswagen à Hyundai, não conseguem agora avançar suficientemente rápido com as empresas chinesas de IA e a auto-concorrência.
Em janeiro e fevereiro de 2026, a Volkswagen recuperou a posição de liderança no mercado de veículos de passageiros da China, com uma participação de 13,9%, próxima dos 13,8% da Geely. As joint ventures da Toyota detinham 7,8%. A BYD, que dominou 2024 e grande parte de 2025 como a maior produtora mundial de veículos elétricos, caiu para 7,1% após seis meses consecutivos de queda nas vendas, a queda mais profunda desde a pandemia. Números estrangeiros como retorno. eles não são Tentativa de reserva.
A China encerrou suas isenções fiscais de compra e incentivos comerciais para novas energias no final de 2025. O vencimento atingiu mais duramente os fabricantes domésticos de veículos elétricos e híbridos plug-in, à medida que os volumes de vendas inflaram com subsídios que tornaram os modelos mais baratos artificialmente competitivos. As vendas da BYD em janeiro caíram mais de 30% em relação ao ano anterior. Fevereiro caiu para 41 por cento. A Volkswagen e a Toyota, cujas vendas dependem mais fortemente de modelos convencionais a gasolina e híbridos, estão relativamente isoladas. As marcas estrangeiras não são melhores. O jogo de campo ficou menos interessante por um tempo.
Perda de peso
As montadoras estrangeiras perderam cerca de um terço do mercado chinês em cinco anos. As marcas nacionais controlam agora quase 70% das vendas de veículos de passageiros, contra menos de 40% em 2020. Os novos tipos de veículos energéticos, incluindo modelos eléctricos a bateria, híbridos plug-in e modelos alargados, representarão mais de 54% de todas as vendas de automóveis na China até 2026. Especificamente no segmento NEV, as marcas chinesas detêm mais de 85% do mercado. Marcas estrangeiras que outrora definiram as aspirações dos consumidores chineses, Volkswagen, Toyota, Honda, BMW e Mercedes, estão agora a lutar pelo que resta.
Os casos são reais. A Skoda confirmou em março que sairá da China em meados de 2026, depois que as vendas caíram 95 por cento de um pico de 341.000 veículos em 2018 para 15.000 em 2025. A Honda caiu por cinco anos consecutivos, caindo 24 por cento em 2025 para 650.000 unidades, e seu volume de janeiro de 2026 de 57.489 unidades. queda de 16,5 por cento. A Volkswagen está a reduzir a produção de veículos eléctricos a nível mundial, à medida que a procura nos seus mercados nacionais diminui, e na China espera-se que as suas duas joint ventures entreguem 2,69 milhões de veículos até 2025, uma queda de 8% em termos anuais.
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Guerra de Pequim
O Salão do Automóvel de Pequim de 2026, realizado no final de abril em 380 mil metros de espaço de exposição com mais de 1.000 expositores, foi onde as marcas estrangeiras mostraram o que pretendem fazer a respeito. A resposta, quase universalmente, foi que os chineses seriam mais propensos.
A Volkswagen revelou a ID.UNYX 09, uma cadeira elétrica desenvolvida com XPeng em dois anos no novo centro de pesquisa e desenvolvimento da VW em Hefei. A empresa planeja lançar mais de 20 veículos elétricos na China este ano e expandir para 50 até 2030 nas submarcas Volkswagen, Audi e Jetta. A Hyundai apresentou sua marca elétrica IONIQ na China com o IONIQ V, que apresenta um sistema autônomo desenvolvido pela empresa chinesa de IA Momenta e roda no chipset Qualcomm Snapdragon 8295. A Beijing Hyundai planeja lançar 20 novos modelos na China nos próximos cinco anos, visando vendas anuais de 500 mil. A Nissan integrou o DeepSeek AI em seu sedã elétrico N7 e anunciou cinco novos veículos elétricos em 12 meses.
O modelo é consistente: os fabricantes de automóveis estrangeiros partilham as empresas tecnológicas chinesas porque não podem desenvolver programas competitivos por si próprios. As marcas nacionais chinesas atualizam o software dos seus automóveis, veículos autônomos e assistentes de IA em ciclos mensais. Mesmo a Tesla, que conquistou a coroa global de vendas de EV por um quarto da BYD no primeiro trimestre de 2026, não pode executar o seu mais recente programa totalmente autónomo na China. O sistema BYD Olho de Deus foi implantado em 2,3 milhões de veículos. O VLA 2.0 da XPeng alcançou operação piloto de nível 4 em Guangzhou. A lacuna tecnológica que antes favorecia as montadoras ocidentais está sendo revertida.
De exceções
A Toyota é a única montadora japonesa que cresceu na China até 2025, vendendo 1,78 milhão de veículos, um ligeiro aumento ano após ano. A reviravolta envolve dois movimentos: um veículo eléctrico de 15.000 dólares construído especificamente para o mercado chinês, e uma linha híbrida que beneficia de uma data de validade porque os híbridos são mais baratos de produzir do que os totalmente eléctricos e não dependem de incentivos de compra com preços competitivos.
A GM relatou quase 1,9 milhão de entregas na China em 2025, um aumento de 2,3%, com as vendas de veículos de energia nova aumentando 22,6%. Buick retornou 54 por cento. O LYRIQ da Cadillac apresentou 90 por cento. Mas os analistas observam que a maior parte do volume da GM na China vem da SAIC-GM-Wuling, sua joint venture que vende mini VEs de custo ultrabaixo no segmento de ponta. Os veículos com a marca GM pela SAIC-GM representam cerca de 2,1% do mercado de passageiros. O condado de Detroit está, como disse um analista, sobrevivendo em vez de prosperar.
Uma questão de tecnologia
A lacuna de vendas globais da Tesla abriu uma janela para os concorrentes, mas na China essa janela está a ser preenchida por marcas nacionais e não por marcas estrangeiras. A BYD venderá 4,54 milhões de veículos até 2025, todos eles veículos de nova energia. A Geely sucedeu à Volkswagen para se tornar o segundo maior fabricante de automóveis na China, com 2,61 milhões de vendas, um aumento impulsionado pelos NEV superior a 80 por cento. A Xiaomi entregou mais de 410 mil carros no primeiro ano completo de produção e 550 mil em 2026. Esses controles elétricos automatizados não são capturados nas plataformas existentes. Existem empresas de tecnologia que fabricam carros, e suas concessionárias são responsáveis pelo software, não pelas chapas metálicas.
O Salão do Automóvel de Pequim tornou isso visível. A Horizon Robotics apresentou seu chip Star, um processador automotivo de 5 nanômetros com 650 TOPS de poder computacional, e mais de dez fabricantes de automóveis, incluindo BYD, Chery e Volkswagen, manifestaram interesse. O ecossistema chinês de veículos elétricos está a conceber o seu próprio chip, os seus próprios fornecedores de modelos de IA, as suas próprias pilhas de condução autónoma e a sua própria cadeia de abastecimento de baterias. Os robôs estrangeiros que entram neste ecossistema não competem com empresas individuais. Eles estão competindo contra uma infraestrutura industrial otimizada desde o início para veículos elétricos, inteligentes e conectados.
uma pergunta
A recuperação do mercado comum da Volkswagen no início de 2026 é real, mas contextual. A ressaca das reservas suprimiu as vendas domésticas de veículos elétricos em janeiro e fevereiro, e os números de março da BYD já mostraram um retorno a níveis recordes, com 295.693 veículos vendidos. As próprias projeções da VW colocam o objetivo real para joint ventures em 2027, quando espera que as contribuições para os lucros atinjam os 2 mil milhões. A questão é se vou esperar no mercado.
Espera-se que a Europa alargada concorra com a China e os Estados Unidos da América nos seus planos de maiores fabricantes de automóveis, mas a dinâmica competitiva na China é mais dura do que em qualquer outro mercado. Os utilizadores chineses movimentaram melhor a sua riqueza partindo do pressuposto de que eram estrangeiros. Num mercado onde a penetração dos NEV tende a ultrapassar os 54 por cento, onde as marcas autónomas estão no centro da condução de veículos nacionais e onde a programação mensal está a chegar, o valor da marca que a Volkswagen e a Toyota passaram décadas a construir está a desgastar-se mais rapidamente do que os próprios carros.
As marcas estrangeiras que restarem na China serão as que deixarão de tentar vender aos utilizadores chineses o que funcionou na Europa e começarão a construir o que funciona na China. O Grupo XPeng Volkswagen e a Hyundai insistem que compreendem a importância da cooperação. A questão é se a localização pode ser feita a esta velocidade para que as organizações concebidas para movimentar veículos em ciclos de cinco anos num mercado de cinco meses avancem. O Salão do Automóvel de Pequim estava cheio de novidades. Os números de vendas para o resto de 2026 determinarão quais dos seus planos foram anunciados e quais foram elogiados.
