Razões pelas quais os pilotos estavam com baterias descarregadas no grid do GP da Austrália

Havia uma grande vontade no início da primeira corrida de Fórmula 1 da temporada: não apenas entender a real ordem competitiva, mas também observar como os carros de 2026 se comportarão.

O tema da largada foi um dos assuntos mais discutidos durante os testes de pré-temporada, com opiniões divergentes entre os fabricantes quanto às características de cada motor.

O que é certo Ferrari Tudo começou exatamente como esperado, embora Carlos Leclerc Passe habilmente pelos competidores até a curva 1, como se fossem postes de slalom. Essa vantagem já foi percebida durante o teste, mas aqui foi ampliada ainda mais por outro fator: muitos pilotos chegaram ao grid com as baterias vazias.

Surpreendentemente, o próprio Monegasco também estava com a bateria fraca, embora não completamente descarregada. No caso da Ferrari, no entanto, o efeito foi menos significativo: o pequeno turbo e as marchas inferiores relativamente curtas reduziram o efeito da falta de energia extra fornecida pelo MGU-K, uma desvantagem que provou ser um fardo significativo para outras equipes.

As regras proíbem o uso de energia elétrica quando o carro estiver estacionado na rede e também impedem o uso da bateria até que o carro atinja 50 km após a partida. Essa limitação não é tão importante para quem usa um turbo grande, pois leva mais tempo para atingir a velocidade de rotação ideal e conseguir uma aceleração efetiva, principalmente quando acoplado a uma relação de marcha geralmente mais longa.

Portanto, não é surpreendente que alguns condutores, incluindo aqueles Mercedesantes mesmo do aviso de cinco segundos começar a acelerar o motor, que agora ocorre antes das luzes se apagarem, na tentativa de enrolar o turbo. O problema é que a falta de baterias surpreendeu a muitos, criando diferenças de velocidade que se somam às variações normais no desempenho de lançamento.

Esta situação criou algumas preocupações de segurança, especialmente na secção intermédia, os carros eram obrigados a ultrapassar os concorrentes ao acelerar ou a evitar aqueles que arrancavam demasiado devagar – como Franco ColpintoQue por pouco evitou chegar ao fim Liam Lawsonque permaneceu quase estacionário na rede devido a um problema na unidade de energia.

A falta de energia também criou outro problema surpreendente: para alguns condutores, nomeadamente Kimi AntonelliSem o impulso elétrico não teria sido possível completar a combustão necessária na rede. Sem conseguir completar a sequência normal de aquecimento para aquecer os pneus traseiros, as rodas começam a se mover, resultando em um arranque lento.

“A largada foi difícil”, explicou Andrew Schollen, da Mercedes. “Não fizemos um trabalho suficientemente bom na gestão da energia limitada durante a volta de apresentação e ambos os pilotos acabaram com as baterias fracas na linha de chegada.

“Os pilotos fizeram um ótimo trabalho ao se manterem longe de problemas, mas perderam muitas posições e tivemos que entrar em modo de recuperação”.

Portanto, não é surpreendente que a primeira volta tenha visto muitas mudanças de posição. Alguns pilotos são forçados a usar a volta inicial mais para recarregar a bateria do que para atacar, por exemplo, usando técnicas de sustentação e desaceleração. Isto criou uma diferença de potência e velocidade ao longo da volta que abalou ainda mais a disciplina.

Mas por que tantos carros ficaram elétricos sem energia? Isto tem a ver tanto com a quantidade limitada de energia disponível quanto com a forma como o motorista aquece os pneus e freia.

Inicie a ação

Foto por: Jayce Illman/Getty Images

Laurent Mackies acrescentou sobre o assunto: “É nossa responsabilidade evitar esta situação. Somos pegos por algumas limitações de que você pode carregar e descarregar a bateria no colo da estrutura”. Isaac Hajar e Max Verstappen Ficar sem baterias na rede antes mesmo de entrar na fila.

Comparativamente a uma volta de qualificação normal – onde a FIA concede uma exceção permitindo a recuperação de até 8,5MJ de energia e onde os carros saem das boxes com as baterias já suficientemente carregadas – a volta de formação segue uma dinâmica diferente.

“Com os comportamentos incomuns que os pilotos têm que ter na volta de formação – acelerar, frear, acelerar, frear para aquecer os freios, para aquecer os pneus – acabamos em um lugar onde não conseguimos chegar ao estado de carga certo para o início da corrida.

Para tentar aquecer os pneus e os freios, os pilotos normalmente adotam um estilo de direção mais agressivo durante a volta de preparação, alternando entre ciclos constantes de aceleração e frenagem. A bateria, portanto, fica sob muita pressão, pois o carro muda frequentemente de baixa para alta velocidade e o consumo de energia aumenta significativamente durante as fases de aceleração.

Numa pista como Melbourne, que oferece poucas oportunidades reais para recarregar energias, este ciclo contínuo não ajuda, já que a última oportunidade real para recuperar energia é a zona de travagem na curva 11, após duas longas rectas. Por rodar mais devagar no último setor, o carregamento da bateria fica mais difícil porque o processo de regeneração do MGU-K é reduzido.

Outro problema se soma a isso. Para aquecer os pneus e os freios, muitas vezes o equilíbrio dos freios é deslocado em direção ao eixo dianteiro, mudando a ligação com o ERS: é o mesmo princípio da Mercedes, que até o ano passado era chamada de “mágica dos freios”, que visa gerar calor antes de subir no grid ou durante o período do safety car, quando o carro está se movendo lentamente.

Os carros médicos da FIA estão alinhados no grid

Foto por: Peter Fox/Getty Images

Com a ação de frenagem avançando mais para gerar calor, o motor gerador precisa trabalhar menos. Em condições normais este ano, o sistema de travagem traseiro foi reduzido em tamanho, uma vez que o MGU-K proporciona mais retardamento.

Em um circuito tão desafiador como Melbourne, porém, encontrar o estilo ideal não é simples e muitos pilotos foram pegos de surpresa, chegando ao grid com as baterias vazias.

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– A equipe Autosport.com