Em um hangar de 100 anos na fábrica da Rolls-Royce em Derby, o motor de um avião está no nariz enquanto técnicos o removem depois de vários anos em todo o mundo.
Guindastes levantam e viram a máquina, antes que os engenheiros separem os diferentes módulos a serem limpos, tratados em banho ácido se necessário, reparados ou substituídos. O cheiro acre de querosene pontua a parte da fábrica onde os engenheiros trabalham em núcleos de motores com um metro de diâmetro, onde o combustível e o ar se combinam em alta pressão para acionar turbinas e impulsionar aviões de 200 toneladas no ar.
A operação é uma parte importante do esforço para manter a frota global de aeronaves no ar, mas para a Rolls-Royce, as visitas à oficina tornaram-se demasiado frequentes nos últimos anos, devido a problemas persistentes de durabilidade do motor Trent, incluindo fissuras nas pás da turbina. Isto levou a disputas com clientes de companhias aéreas e pesou no preço das ações de um dos fabricantes mais conhecidos da Grã-Bretanha.
O presidente-executivo da Rolls, Tufan Erginbilgiç, descreveu a empresa como uma “plataforma brilhante” quando chegou em 2023. Mas quaisquer problemas parecem ter sido superados: os lucros subjacentes para 2025 aumentaram 40%, para 3,5 mil milhões de libras, e o preço das ações está acima de 13 libras – 10 vezes o que era há três anos.
A indústria global da aviação reunir-se-á na próxima semana em Farnborough, 30 milhas a oeste de Londres, para um show aéreo bienal (alternando com outro em Paris) que serve como uma oportunidade para os executivos tirarem conclusões. Os fabricantes de motores têm poucos motivos para reclamar. Eles ainda estão a desfrutar de uma recuperação gradual na aviação após a pandemia de Covid, e de um aumento nas encomendas devido a um aumento nos gastos com defesa desencadeado pela invasão total da Ucrânia pela Rússia em 2022. Numa das suas últimas grandes medidas, o governo de Keir Starmer publicou planos para gastar mais dinheiro em armas depois de mais de um ano de disputas.
A Rolls-Royce se beneficiou ainda mais da forte demanda por geradores para data centers de IA, e os acionistas também estão entusiasmados com os planos da Rolls-Royce de reentrar no grande mercado de motores a jato de fuselagem estreita. Mas antes disso, a Rolls-Royce precisa resolver os problemas do seu negócio principal.
Quando Erginbilgiç assumiu, resolver os problemas de Trent e fornecer soluções aos clientes das companhias aéreas era uma das várias prioridades. Erginbilgiç alocou £ 1 bilhão para melhorar a durabilidade do Trent e expandir a capacidade de manutenção, reparo e revisão de motores (MRO).
O motor Rolls-Royce Trent – batizado em homenagem ao rio que corre ao sul de Derby, em East Midlands, na Inglaterra – é usado em aeronaves maiores de corredor duplo, também conhecidas como aviões de fuselagem larga: os Airbus A330, A350 e A380, bem como os Boeing 787 Dreamliner e 777. Cada uma das 68 pás do motor – com cerca de 10 cm de comprimento – é capaz de suportar a força de um ônibus de dois andares em sua ponta. enquanto produz a mesma potência de um carro de Fórmula 1. Tudo isso acontece a temperaturas de quase 1.700ºC, bem acima do ponto de fusão do aço e o suficiente para transformar a areia transportada pelo ar em cacos de vidro.
Para que a lâmina sobreviva em um ambiente tão terrível, ela deve ser feita de um único cristal super liga níquel e alumínio, que se tornam mais fortes à medida que a temperatura aumenta. Mas mesmo com essas propriedades, as lâminas acabarão se desgastando, com a superfície mudando de cinza fosco para branco, e sinais de desgaste ao longo das bordas das lâminas visíveis na fábrica de Derby.
Parar esta fissura envolveu alterar o padrão de pequenos orifícios na lâmina para melhorar o fluxo de ar – ajudando a melhorar o arrefecimento da lâmina em 40% – e reduzir a carga na parte superior da lâmina para reduzir a força que tinha de suportar.
A mudança permitirá à empresa dobrar a vida útil do motor na asa da aeronave, em vez de ser desmontado em um hangar, disse Rachel Walker, diretora do programa de motores Trent 1000, em declarações a repórteres na fábrica de Derby. Quase metade dos motores Trent 1000 receberam novas pás, então a empresa está no caminho certo para substituí-los todos até junho próximo.
Os clientes das companhias aéreas podem estar se perguntando por que essas alterações não foram feitas antes. Celine Bouas, vice-presidente sênior de clientes da Rolls-Royce, disse que a atualização foi adiada por causa de atrasos na certificação desencadeados pela crise na Boeing devido a dois acidentes mortais em seu 737 Max. Embora a Rolls-Royce não fabrique motores para o Max, a Administração Federal de Aviação dos EUA enfrentou acusações de ser demasiado próxima da Boeing, pelo que todo o trabalho de certificação foi retardado para permitir uma maior supervisão.
A Rolls-Royce tem um equilíbrio difícil de encontrar. O sucesso financeiro da empresa é evidente, mas as companhias aéreas questionam-se porque é que os fabricantes de motores não partilham mais lucros com elas, tendo em conta há quanto tempo sofrem com problemas de fiabilidade.
“Precisamos de melhorias, precisamos de configuração de MRO para que todos os clientes possam começar a sentir a diferença”, disse Bouas. “Causámos danos aos nossos clientes? Sim, causou danos. Também nos custou uma quantia enorme. Quero dizer, em termos de custos, perda de receitas, investimento em produtos e MRO. Portanto, a Rolls-Royce e os nossos clientes precisam de investir.”
Esses esforços ajudaram a persuadir novos clientes a escolher motores Rolls-Royce em suas aeronaves, com um aumento de 1% no consumo de combustível, traduzindo-se em uma redução de custos de US$ 500.000 (£ 3.732.000) por ano. Bouas disse que a sua empresa estava perto de um acordo com a companhia aérea que “durante décadas” só utilizou motores da sua rival norte-americana GE e da joint venture da CFM com a francesa Safran.
após a promoção do boletim informativo
Rob Watson, presidente da Rolls-Royce para a indústria aeroespacial, disse: “Acho que cumprimos nossos compromissos em muitas áreas e, em algumas áreas, superamos o que dissemos há dois anos”.
Além de melhorar o programa Trent, outra prioridade para Erginbilgiç quando assumiu foi cortar investimentos que desviassem a atenção do seu negócio principal. Por exemplo, a perda de motores de propulsão eléctricos, o que representa um golpe nas esperanças de que estes possam contribuir para a descarbonização da aviação. (Algumas das lições eléctricas poderiam ser aplicadas a sistemas híbridos que acrescentam energia eléctrica a motores a jacto de turbinas a gás, embora isso só possa acontecer quando novos aviões forem anunciados, disse Watson.) Ainda assim, a empresa continua a gastar muito na sua tecnologia de motores de próxima geração, o UltraFan.
Os executivos da Rolls-Royce de Erginbilgiç insistem que a empresa não precisa retornar ao mercado de carrocerias estreitas para continuar crescendo. Mas ninguém pode negar a magnitude da atração. A Rolls-Royce deixou o mercado de motores a jato usados em jatos de médio porte e de fuselagem estreita em 2011, através da venda de sua participação em uma joint venture, mas a maior parte do crescimento desde então tem sido nesse mercado, à medida que as companhias aéreas se concentram em viagens ponto a ponto.
Dois motores UltraFan estão sendo desenvolvidos: uma versão de fuselagem larga com 80.000 libras de empuxo e uma versão de fuselagem estreita de 30.000 libras. O 30 ainda está em fase de conceito, com o objetivo de ser construído e testado até 2028. O 80 é a primeira prioridade, com a Rolls-Royce no mês passado conectando com sucesso a caixa de câmbio do motor ao seu núcleo de alta pressão.
A Rolls-Royce está a pressionar pelo apoio do governo britânico ao investimento – apesar de ter milhares de milhões de dólares em dinheiro em pagamentos aos acionistas – embora esteja a preparar-se para pequenos atrasos enquanto o novo governo, sob a liderança de Andy Burnham, revê as opções existentes. Ambos os motores foram projetados tendo em mente novas aeronaves ainda a serem anunciadas, sugerindo que a Rolls-Royce provavelmente não tentará encaixar UltraFans sob as asas das aeronaves existentes.
“A realidade hoje é que os grandes motores serão impulsionados pelas próximas plataformas widebody”, disse Watson. “A mudança radical na tecnologia, a mudança radical no desempenho, pode exigir uma nova aeronave.”
Erginbilgiç deixou claro que a Rolls-Royce deseja compartilhar o enorme investimento necessário para retornar ao mercado de carrocerias estreitas. Watson disse que sua empresa poderia “fazer isso sozinha, ok, mas preferimos reduzir o risco. Preferimos fazer parceria e garantir que oferecemos a melhor tecnologia e a melhor estrutura comercial ao mercado”.
