Por que a Grã-Bretanha se apaixonou pelo Astra, pergunta ROB HULL

Alguém mais que dirige um carro relativamente raro faz isso?

Há cerca de 20 anos comprei um Alfa Romeo GT. É certo que esta foi uma das compras mais lamentáveis ​​da minha história automobilística.

Mas toda vez que eu via umNa outra direção, eu daria ao proprietário um aceno de reconhecimento. Se eu fosse ignorado, ou ignorado, levantaria a mão em reconhecimento. E eu esperaria o mesmo em troca.

É o equivalente motor do aperto de mão maçônico.

E esta semana me vi fazendo isso de novo. A coisa surpreendente? Desta vez dirijo um Vauxhall Astra – no papel, oO quinto modelo mais comum nas estradas do Reino Unido, portanto não é nada incomum.

Mas cruzar o caminho do modelo mais recente é como encontrar um parente há muito perdido. Os motoristas simplesmente pararam de comprá-los.

Eu dirigi o Astra de oitava geração reformado para descobrir por que a Grã-Bretanha se apaixonou por um carro familiar que já foi amado…

De um best-seller a um duvidoso

O hatchback de tamanho médio da Vauxhall tem sido um pilar desde o início dos anos 1980 e é uma das placas de identificação mais longas ainda em produção.

Depois de uma temporada de 46 anos em showrooms, apenas o Ford Fiesta e o Focus, o irmão menor do Astra Corsa, e o Volkswagen Golf ostentam hoje números mais altos nas calçadas da Grã-Bretanha.

Mas as vendas do Astra não apenas despencaram recentemente, elas caíram de um penhasco mais rápido que o Lamborghini nas cenas de abertura do filme. O trabalho italiano.

Cerca de 20 anos atrás, a Vauxhall mal conseguia produzi-los com rapidez suficiente em sua fábrica em Ellesmere Port.

Em 2005, foi o segundo carro novo mais vendido no Reino Unido (atrás do Ford Focus), com quase 108.500 matrículas. Em 2007, atingiu o auge da sua popularidade, com mais de 123.000 unidades entregues aos britânicos.

Mas hoje está à margem.

O mk8, agora construído na Alemanha, é uma visão rara nas nossas ruas, o que pode explicar o meu entusiástico aceno de mão a um proprietário na A1 no início desta semana [if this was you, I apologise profusely].

Quantas novas raridades? No ano passado, a Vauxhall vendeu apenas 3.467 Astras. Isso representa um colapso impressionante de 97% em duas décadas.

O Astra agora ganha o respeito de outros modelos da Vauxhall; Cerca de 36.000 Corsas foram registrados em 2025 e tanto os crossovers Mokka (quase 20.000 unidades) quanto os Grandland (15.000 unidades) são mais populares.

Quando a Ford se desfez do seu maior rival, o Focus, no final do ano passado, o seu principal concorrente é o Golf. E a Volkswagen distribuiu dez para cada Astra vendido em 2025.

Olhando para suas vendas sombrias, é uma surpresa que a Vauxhall o mantenha por perto…

Por que a repentina falta de popularidade?

O maior problema do Astra tem sido a mudança do consumidor para os SUVs, que representam mais de um terço dos carros novos vendidos atualmente.

Os motoristas simplesmente gostam de sentar-se mais alto. E gravitam em torno da proteção e do conforto de veículos mais robustos.

O resultado é que o enorme mercado de hatchbacks do ‘segmento C’ foi dizimado no passado. Na verdade, o Golf é agora o único hatch familiar convencional ainda capaz de perturbar as dez principais tabelas de vendas.

O Astra também passou grande parte da última década sendo ignorado.

O Focus dirigiu melhor. O Peugeot 308 tinha um interior mais interessante. Skoda Octavia é mais espaçoso. E o golfe é definitivamente mais premium.

Depois há a questão do preço. Há uma década, você poderia comprar um Astra básico por £ 15.295. Hoje, a versão mais barata custa £27.495 – um aumento de 80% e quase £6.000 acima do valor da inflação.

Espera-se que qualquer pessoa que retorne a um showroom da Vauxhall após dez anos de ausência cuspa seus lucrosUma xícara de chá no showroom quando esses tipos de números são citados.

Opções de unidade adicionais, mas com preços iguais

Ao contrário da Ford, a Vauxhall defende o seu hatch familiar. Na verdade, oferece aos clientes ainda mais opções do que antes.

O Mk8 Astra está disponível como hatchback convencional ou como Sport Tourer Estate. E o preço é exatamente o mesmo para ambos, o que é um bônus.

Depois, há o trem de força, do qual você pode escolher entre quatro.

O mais barato é o já mencionado 1,2 litro a gasolina, por pouco menos de £ 27.500, que entrega 128 cv.

A Vauxhall oferece então paridade de preços nas três opções de trem de força restantes – todas a partir de £ 29.995.

Um híbrido moderado adiciona um motor elétrico complementar de 48V e 21 cv à unidade de 1,2 litros, proporcionando uma potência total de 143 cv.

O próximo é o plug-in híbrido (PHEV), que é a versão que dirigi. Ele tem um motor a gasolina de 1,6 litros e um único motor elétrico que produz 192 cv combinados. E com uma bateria de 17,2 kWh (acima dos 12,7 kWh anteriores), seu alcance elétrico é de 52 milhas (acima dos 35 antes da reforma).

Finalmente, os condutores mais ambientalmente conscientes podem adquirir um Astra Electric. Com bateria de 58 kWh, o alcance oficial é de até 281 milhas. Com um subsídio governamental de £ 1.500 para veículos elétricos, reduzindo o preço inicial para £ 28.495, é, no papel, o mais barato do trio mais ecológico.

Além da nova estrutura de preços, a garota de meia-idade acrescentou uma série de mudanças no design.

Agora há uma grade frontal com ‘viseira’ mais estreita com um emblema Griffin iluminado, que eu acho que está mais perto do brega do que do premium. Novos designs de rodas de 17 e 18 polegadas e um teto preto contrastante em todos os acabamentos completam as atualizações externas.

como é a cabine

No interior, há novos bancos confortáveis, bancos aquecidos e volante como equipamento padrão, e um novo console central cinza acetinado após reclamações de que o antigo acabamento em preto piano estava rapidamente começando a se parecer com um leitor de impressão digital da polícia.

A tela de infoentretenimento de 10 polegadas possui gráficos atualizados e responde relativamente às entradas. Isso também é sensatamente apoiado por um painel de botões de atalho abaixo.

Mas achei a tela sensível ao toque muito distante para ser manipulada facilmente, especialmente ao dirigir e tentar rolar com precisão por ícones menores.

Felizmente, o sistema de comando de voz funciona bem. E permite fazer ajustes simples, como as configurações de temperatura, sem precisar tirar a mão do volante.

Infelizmente, a cabine, embora funcional, é dolorosamente monótona.

O esquema de cores preto e cinza não ajuda. Nem o plástico rígido e áspero está espalhado; A tampa do compartimento de armazenamento na parte inferior do painel, por exemplo, parece ter saído de um Cavalier dos anos 90.

Esta ainda é uma escolha familiar viável?

Os motoristas com mais de 1,80 metro de altura que acham que precisam de um SUV para se sentar confortavelmente em viagens longas encontrarão muito espaço no Astra. O espaço para a cabeça e para as pernas é generoso na frente, assim como o espaço para os cotovelos entre o motorista e o passageiro.

Frustrantemente, não é tão espaçoso atrás.

Meu carro tem teto solar panorâmico, que vai até o cômodo acima dele. Os amigos também levantaram a questão da falta de espaço para as pernas sob os bancos dianteiros. A traseira do Skoda Octavia parece enorme em comparação.

As aberturas das portas também são surpreendentemente estreitas, o que descobri ao tentar a tarefa quase impossível de fixar uma cadeira de segurança infantil aos pontos isofix.

Mais atrás, a abertura do porta-malas é larga, a cabine é utilmente quadrada e há uma soleira baixa – tudo isso dificulta o carregamento de objetos mais pesados.

No total, são 422 litros de espaço, o que é melhor que o Golf.

Mas, infelizmente, o PHEV não possui piso do porta-malas regulável em altura graças à bateria armazenada abaixo. Como tal, existem apenas 352 litros disponíveis, o que parece mesquinho em comparação com a concorrência.

Claro, se você quiser mais espaço para bagagem, basta optar pelo Sport Tourer. Oferece 597 litros (516 se você tiver o PHEV) e não custa um centavo a mais.

como é dirigir

O PHEV parece surpreendentemente ágil, mesmo contra o Astra Electric. E definitivamente visa um melhor manuseio com o máximo conforto.

Possui três modos de condução ajustáveis: elétrico, híbrido e esportivo.

No primeiro caso, há autonomia elétrica suficiente para o deslocamento diário médio de 20 milhas do britânico, embora sua reivindicação de 52 milhas fique aquém das 88 cotadas para o Golf eHybrid.

Mesmo no modo híbrido, o Astra salta das luzes com grande urgência. Dirigir pela cidade com carga de bateria suficiente significa que você poderá facilmente ver um retorno de 100 mpg. Em uma mistura de estradas, incluindo vias de mão dupla e rodovias, o ponteiro ficou em algum lugar entre 65 e 70mpg.

No modo desportivo, o Vauxhall torna-se mais agressivo e muito mais nítido. A potência é entregue sem atrasos, embora você pressione o acelerador com muita força e a transmissão automática mantenha as rotações altas por um tempo irritantemente longo.

Depois de viagens consecutivas de SUVs familiares que se inclinam nas curvas e batem sob fortes freadas ou acelerações, o Astra oferece um equilíbrio bem-vindo.

A suspensão não é tão rígida quanto a de um Honda Civic, mas você definitivamente sabe que está olhando para um buraco mais profundo do que faria em um Kia Sportage ou Nissan Qashqai. No entanto, o efeito também não causa arrepios no corpo.

A direção é bem ponderada e o controle da carroceria é bem gerenciado.

Os níveis de aderência também são transmitidos perfeitamente através do volante. E deveriam ser porque você pode encontrar rapidamente o limite de aderência devido aos seus pneus ecológicos que são mais otimizados para economia de combustível do que aderência absoluta à estrada.

Seu passeio pode não ser tão luxuoso quanto uma alternativa de SUV, mas você será recompensado com muito mais diversão do que rivais enxutos.

A Vauxhall também reduziu o aviso de batidas e itens de assistência à segurança; O assistente de velocidade inteligente ainda permite que você saiba se você ultrapassou o limite, mas não tenta rasgar seus tímpanos quando você gosta de outras marcas.

É mais barato que os rivais?

Embora a maioria dos compradores privados seja atraída pela gasolina de 1,2 litro, ela é apenas cerca de £ 1.500 mais barata que o Golf 1.5 básico no papel.

No entanto, os dados* fornecidos pela Insider Car Deals mostram que os concessionários Vauxhall estão muito mais dispostos a descontos.

A economia média que você pode negociar com gasolina Astra em vez de doações em dinheiro e torcer o braço de um vendedor é atualmente de 23,3%.

Isso é melhor do que os 20,2% que você pode negociar em um Peugeot 308 e 18,8% em um Golf. Os vendedores da Audi não vão oferecer descontos superiores a 13,6% no A3 Sportback no momento.

No entanto, a TAEG média para financiamento PCP no Astra a gasolina de 1,2 litros é mais elevada – 10,9 por cento em comparação com 8,5 por cento para todos os três rivais.

É uma história semelhante para o apelo do PHEV aos motoristas de automóveis corporativos, que foram atraídos pelo imposto em espécie mais baixo da Volkswagen (sete contra 10 por cento) graças ao seu maior alcance apenas elétrico.

O veredicto carros e motos

É triste ver a popularidade do Astra diminuir nos últimos anos e tão poucos exemplos do carro de oitava geração na estrada hoje. Mas isso é compreensível dada a mudança para SUVs.

No entanto, há certamente espaço para que tais carros familiares convencionais prosperem no mercado actual – e a Vauxhall deve ser aplaudida por manter o Astra nos showrooms, ao contrário da Ford, que descartou o Focus, o Fiesta e o Mondeo nos últimos quatro anos.

O Astra dirige bem e é econômico. Também parece bastante nítido.

No entanto, decepcionou em outras áreas-chave.

A cabine pouco inspiradora não conquistará um cliente que já comprou em outro lugar. Nem a segunda fila de assentos relativamente apertada ou seu pequeno porta-malas em um PHEV.

E mesmo quando se trata de preço – o trunfo da Vauxhall durante décadas – os números do Astra não são tão convincentes como costumavam ser.

*Os dados de desconto e APR são precisos no momento da publicação