Independentemente de a terra prometida poder ser alcançada através da renacionalização ou não, o homem que será o próximo primeiro-ministro tem certeza do que quer deixar para trás no sector dos transportes.
“Passamos da desregulamentação à recuperação do controle público, é inacreditável o que é possível”, disse Andy Burnham, refletindo sobre o sistema de ônibus que transformou em Manchester. “É surpreendente que a desregulamentação tenha ocorrido – o interesse público foi ignorado e as comunidades foram marginalizadas.”
Os ônibus da Grande Manchester talvez sejam um mau exemplo. Mas o caminho que Burnham seguiu como prefeito agora pode ser seguido nacionalmente.
A ferrovia rapidamente voltou à propriedade estatal, com a maioria dos serviços ferroviários de passageiros ingressando na Network Rail sob a nova Great British Railways (GBR) no final de 2027.
Entretanto, uma mudança para o controlo público dos autocarros através de franquias está a ser implementada em grande parte do norte: iniciada por Burnham sob direitos de presidente de câmara, desde então alargada pelo governo trabalhista a todos os conselhos em todo o país.
O distintivo amarelo da Bee Network, afixado com destaque na lapela de Burnham na segunda-feira durante seu primeiro discurso como PM em espera, é uma medalha de serviço tão orgulhosa quanto qualquer prefeito de metrô poderia receber.
“Colocamos abelhas nas laterais dos autocarros para mostrar o controlo público. E agora estamos a agir de forma real, concretamente no interesse dos nossos cidadãos”, disse ele ao Guardian numa entrevista pouco antes da realização da eleição suplementar em Makerfield.
Se a sua filosofia política do “Manchesterismo” mudou alguma coisa até à data, foi isto: um serviço essencial remodelado para ser executado sob autoridades locais eleitas para o bem comum. E um princípio simples ajuda a ligar Burnham aos eleitores do Norte – se é bom o suficiente para Londres, é bom o suficiente para nós.
A Bee Network, que combina novas rotas de autocarros na Grande Manchester com o sistema de eléctrico Metrolink e, eventualmente, serviços ferroviários urbanos, está a copiar consciente e obstinadamente um sistema visto apenas no Reino Unido sob o Transport for London.
Burnham, tal como Sadiq Khan na capital, arriscou muito para manter as tarifas de autocarro baixas – introduzindo uma tarifa única de autocarro de 2 libras antes e depois de o governo implementar a política a nível nacional, e proporcionando viagens gratuitas ou com desconto aos jovens para continuarem a sua educação.
Os habitantes de Mancun também beneficiaram de forma semelhante de limites tarifários, tarifas “hopper” – uma tarifa única se utilizar mais de um autocarro numa hora – pagamentos sem contacto e autocarros nocturnos, que ajudaram a aumentar o clientelismo em 24% ao longo de três anos, para 178 milhões de viagens de autocarro até 2026.
O apoio da TfL é suficiente para cobrir os custos operacionais sem grandes subsídios públicos – as tarifas atraem 5,5 mil milhões de libras, os custos rodoviários 1,6 mil milhões de libras e as tarifas comerciais 2,2 mil milhões de libras – mas a TfL ainda depende de subvenções do governo central para investimento de capital e os seus autocarros são subsidiados cruzadamente pelas receitas do metro.
O transporte para a Grande Manchester só pode chegar até certo ponto. As receitas provenientes das tarifas continuam a aumentar, mas o financiamento é distribuído apenas para metade da operação, com 88 milhões de libras provenientes dos eléctricos e 269 milhões de libras dos autocarros em 2025-26 – um pouco inferior ao financiamento combinado do governo local e central de 376 milhões de libras.
Comprar de volta a antiga estação de ônibus da cidade está “preso na minha garganta”, disse Burnham, parte de um custo de transição de £ 135 milhões antes de ser lançado em 2023. No entanto, ele disse que o serviço reorganizado custaria um terço a menos por quilômetro sob a Bee Network do que o antigo regime, ônibus do “oeste selvagem” que circulavam pelas ruas de Manchester, mas apenas escolhiam rotas lucrativas. O município tem de pagar empresas privadas para gerir alguns serviços e cobrir descontos em viagens para jovens e idosos.
“Eles oprimem você”, disse Burnham. “No velho mundo, eu tinha que pagar cada vez que um jovem de 16 ou 70 anos usava aquela passagem de ônibus – eles pagavam a taxa. Agora estamos apenas perdendo receita.”
Apesar de todo o seu simbolismo, a Bee Network ainda terceirizava as operações de ônibus para grandes empresas de ônibus no passado. Agora fazem isso com a obrigação de realizar serviços definidos por Manchester, com marcas e tarifas uniformes.
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“Os subsídios custam muito dinheiro, mas podem dar errado ou dar errado”, disse o professor Tony Travers, especialista em governo local da London School of Economics. “É um excelente sistema. Quando vou a Manchester, uso o eléctrico, tal como uso o metro em Paris – e isto não acontece em nenhum outro lugar do Reino Unido. Isto representa um progresso significativo na criação do tipo de transporte integrado que outras cidades europeias têm.”
Uma medida que permaneceu proibida pelo Partido Conservador quando Burnham votou a favor da franquia foi a capacidade de criar uma empresa de ônibus urbanos de propriedade totalmente pública, permitida pela legislação trabalhista no ano passado.
A renacionalização dos caminhos-de-ferro já deu um passo adiante – mas nunca acontecerá. Após o curto e desastroso mandato da Railtrack no início da privatização na década de 1990, a estatal Network Rail opera a linha desde 2002. Problemas com o sistema de franquia resultaram no cancelamento de uma série de contratos da Virgin Trains da Costa Leste ao Norte, antes que a Covid derrubasse tudo.
Isto significava que muitas operações ferroviárias eram propriedade pública, sendo as restantes estritamente controladas pelo Departamento dos Transportes, muito antes de os Trabalhistas chegarem ao poder com promessas de renacionalização. O resto virá no próximo ano, incluindo marcas bem conhecidas como Avanti West Coast, cujas operações intermunicipais estarão sob maior escrutínio com o número 10 dividido entre Londres e o norte.
Com os objetivos principais de substituir um sistema de franquia quebrado, unificar a gestão de trilhos e trens e revisar a emissão de bilhetes e tarifas, o GBR é um esforço interpartidário.
Este ainda é um trabalho em andamento. O ministro das Ferrovias, Lord Peter Hendy, falando ao Guardian um ano após a primeira renacionalização planejada do GBR South Western pelo Partido Trabalhista, disse que receitas mais altas poderiam ser alcançadas através de uma maior responsabilização local por todas as ferrovias, seguindo um sistema onde diferentes atores eram incentivados a evitar responsabilidades e custos.
“Se você tem um contrato para alguma coisa, a maneira de ganhar dinheiro é lê-lo com atenção e descobrir o que dá mais dinheiro, mas na ferrovia isso não é a mesma coisa que satisfazer o cliente”, disse ele.
A South Western agora opera os trilhos e treina sob o comando de um diretor administrativo. Hendy, ex-comissário de transportes de Londres, disse que queria que as pessoas no posto pudessem relatar quaisquer problemas e dinheiro necessário e simplesmente dizer: “’Vamos consertar isso’. E isso não acontecia em uma ferrovia há mais de 30 anos.”
Independentemente de o controlo de todos os transportes públicos continuar a ser uma franquia ao estilo TfL ou a renacionalização total, o serviço provavelmente exigirá enormes gastos para se adequar à visão que Burnham estabeleceu, disse Travers. “Lugares como Leeds, Birmingham e Bristol exigem grandes investimentos para atingir os padrões de Manchester. Ele também menciona explicitamente as áreas rurais – e é muito caro localizar essas áreas perto dos serviços urbanos.”
Travers observou que grande parte da reputação de Burnham “está ligada ao negócio dos autocarros e à Bee Network, pelo que seria mais difícil para ele não implementar esta política do que noutras áreas políticas”.
Mas Burnham estava bem ciente. Ele disse: “Estou na política há muito tempo e nunca conheci algo tão impactante como a Bee Network. E isso me faz pensar: por que Westminster ignorou os ônibus por tantos anos?
