Embora no campo da Fórmula 1 as pessoas soubessem que os novos regulamentos técnicos causariam muitos problemas, não esperavam que depois de apenas 3 corridas teriam que repensar alguns dos regulamentos. Desde a elaboração em 2019 até à aprovação em 2026, os actuais regulamentos técnicos criaram dúvidas e opiniões contraditórias, mas agora a realidade na pista revelou o seu lado perigoso, colocando os pilotos em risco.
Acidente de Bearman, um ponto de viragem
Durante a pré-temporada de 2026 no Bahrein houve muitos obstáculos. Os pilotos que tiveram contato pela primeira vez com o carro compreenderam imediatamente que os regulamentos técnicos, especificamente a gestão de energia, seriam uma dor de cabeça e após a primeira corrida na Austrália alertaram a FIA sobre as possíveis consequências. Nikolas Tombazis, diretor de monolugares da FIA, pediu paciência.
Na China Incidente devido à diferença de velocidade entre veículos (um que consome energia e outro que não necessita de bateria, sendo recarregável) fica mais evidente desde o início. Por exemplo, Franco Colapinto evitou uma colisão com uma manobra evasiva incrível quando o carro de Liam Lawson (Racing Bulls) parou na pista. No Japão o incidente se repetiu: Checo Pérez-Gasly no TL1 Colapinto-Verstappen e Piastri-Hulkenberg no TL3 e O acidente devastador de Oliver Bearman durante a corrida de domingo.
O piloto da Haas dirigia em alta velocidade e usava toda a potência (aceleração ativada) para ultrapassar Colapito quando bateu repentinamente em um carro muito lento (sem bateria) e, evitando a colisão, bateu na grama. O carro perdeu o controle e cruzou a pista para o outro lado à frente Franco Colapinto e finalmente atinge a parede a uma velocidade de 308 km/h com uma força de 50 g.
Bearman não tinha como saber o quão lento o Colapinto estava indo, e não havia nada que o motorista da Alpine pudesse fazer: o software colocou o MGU-K no modo de recuperação de energia, e mesmo quando o motorista aumentou o acelerador para aceleração total, a potência do carro diminuiu com a velocidade. A telemetria indicou que a diferença entre os dois era de 100 km/h, então o Alpine se tornou um obstáculo ao movimento. Não houve sanções: Bearman estava na zona de impulso, autorizado a atingir seu potencial enquanto Colapinto estava recarregando suas baterias.
O que os pilotos disseram?
Oliver Bearman (Haa). “…Estou bem, é tão assustador…temos um mês para preparar o carro…Peço desculpa à equipa porque dá muito trabalho. Houve excesso de velocidade significativo, que faz parte da nova regulamentação e temos que nos acostumar com isso. Além disso, senti que não me deram muito espaço porque eu estava me movendo em grande velocidade. Precisamos ser um pouco mais indulgentes e mais bem preparados quando Esta é a consequência de uma grande diferença de velocidade que nunca vimos antes…”
Franco Colapinto (Alpino). “Houve uma diferença enorme de velocidade, mais de 100 km/h. Fico feliz que ele esteja bem porque foi um acidente muito grave… Foi uma das situações que poderia acontecer este ano, e que nos deixou nervosos, pois tivemos que pensar em maneiras de evitar que os carros chegassem a 100/h ou mais… Assim que olhei pelo retrovisor, vi que ele havia dado uma volta na grama. Mesmo girando na grama, ele ainda me ultrapassou. Imagine a diferença de velocidade! A situação ficou perigosa, o problema era a diferença de velocidade!… Correr assim é muito difícil, muito perigoso.”
Carlos SainzO piloto da Williams criticou muito a FIA quando disse à ESPN: “Esta pausa de cinco semanas será boa para nós, depois do acidente que vimos hoje com Bearman. Há algum tempo que alertamos a FOM (Formula One Management) e a FIA que era apenas uma questão de tempo até que um acidente como este acontecesse, Já são 50 g… Espero que reconsiderem porque claramente este regulamento tem lacunas que precisam ser resolvidas antes de Miami.
Um mau começo para a regulamentação
O atual regulamento técnico da F1, que começou a ser elaborado em 2019 e termina em agosto de 2022, foi aprovado pelo Conselho Mundial do Automobilismo em fevereiro de 2026, mas desde o início tem sido objeto de discussão, até pela relação 50-50 entre os motores (de combustão e elétricos) que muitos consideram errada.
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O ex-CEO da Red Bull, Christian Horner, disse que reforçar o MGU-K (motor elétrico) e trazer a unidade de potência para uma proporção de 50/50 foi um erro, enquanto Toto Wolff, CEO da Mercedes, previu que carros com mais energia elétrica, sem efeitos de solo, poderiam ‘voar’ na pista, sem potência suficiente para completar uma volta, e o presidente da FIA, Mohamed Ben Sulayem, falou em um retorno ao uso do motor V8 naturalmente aspirado com componente híbrido (mais simples e menos caro) antes mesmo do a regulamentação atual entrou em vigor.
Engajamento da marca, parte do problema
Desde 2014, com o advento da era híbrida, a Fórmula 1 faz concessões às marcas de investimento e vê a categoria como um campo de testes de novas tecnologias para os seus produtos, num mercado que exige mais eletrificação e concorrência acirrada. Mas esta procura por parte das marcas nem sempre beneficiou a F1, que desde 2019 se comprometeu com políticas europeias rumo a uma era ‘verde’, mais sustentável e mais elétrica, aproximando-a demasiado da Fórmula E.
Este compromisso com as marcas trouxe fabricantes como Audi, Ford e Toyota de volta à F1, atraiu a General Motors e fez a Honda reconsiderar a sua desistência, mas também fez com que voltas de qualificação incríveis, duelos de ultrapassagens desaparecessem da pista e criou descontentamento entre os pilotos que não querem ser ‘power manager’.
O que a FIA fará?
O acidente em Suzuka expôs o lado perigoso dos novos regulamentos técnicos e a FIA teve de admitir que se deveu a questões de gestão energética, admitindo que houve erros nos regulamentos. Enquanto isso, os pilotos exigem soluções para que um acidente tão grave não volte a acontecer sob o risco de não poder correr em Miami. Neste contexto, a organização anunciou que irá realizar diversas reuniões com os fabricantes, a primeira no dia 9 de abril, e emitiu o seguinte comunicado:
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“Uma série de reuniões foram agendadas para abril para avaliar a implementação dos novos regulamentos e determinar se ajustes são necessários. Quaisquer alterações potenciais, especialmente aquelas relacionadas à gestão de energia, exigem simulação cuidadosa e análise detalhada. A FIA continuará a trabalhar em estreita colaboração com as partes interessadas relevantes para garantir os melhores resultados para o esporte, com foco na segurança. Nesta fase, qualquer especulação sobre a natureza das mudanças potenciais será prematura e novas atualizações serão anunciadas no momento apropriado.”
Sugestões
A FIA não revelou a agenda, mas a gestão de potência será a questão principal e não será fácil encontrar uma alternativa, pois mudar o motor não é uma opção, nem expandir a bateria, ambos os processos requerem tempo de produção, desenvolvimento e orçamento, e os fabricantes não vão ‘deitar fora’ os motores em que tanto investiram, a par dos compromissos comerciais com as marcas.
Algumas propostas: aumentar a potência do SuperClipping, reduzir a potência do MGU-K (irá reduzir a potência e a velocidade em 3 segundos por volta), aumentar a taxa de utilização do motor de combustão interna, reduzir a energia recuperável por volta (de 9 para 6 megajoules), dar ao condutor mais controlo do carro com menos intervenção do software e permitir a utilização do Aero Activa em toda a pista, o que acarreta um certo risco, especialmente nas curvas. (Japão 2025: O Alpine de Jack Doohan bateu na parede durante uma curva com o DRS aberto).
Mesmo que algumas ou todas estas soluções sejam implementadas, à medida que a temporada avança, outros problemas surgirão e mais mudanças continuarão a corrigir os regulamentos que regerão até 2030. Agora temos de esperar e ver que alternativas foram votadas em 9 de Abril e ver se serão implementadas em Miami (1 a 3 de Maio) e se concretizarão.
