Uma das maiores curvas de aprendizagem dos novos regulamentos da Fórmula 1 é o aumento do consumo de energia e da gestão necessária, uma área onde os pilotos podem ficar expostos nas fases iniciais se não conseguirem optimizar a sua implantação.
Quase todos os pilotos explicaram em detalhes o desafio de onde e quando implantar o novo modo boost da F1 tanto em corridas individuais quanto em corridas, com Andrea Cami Antonelli comparando-o ao “xadrez de velocidade”, já que há oportunidades e riscos toda vez que um piloto escolhe ou evita uma dose de potência dos 350kW disponíveis.
Além da tarefa fundamental do shakedown de Barcelona, que permitiu às equipes testarem seus novos carros e trabalharem na correção de problemas de confiabilidade, a ação subsequente permitiu que os pilotos tivessem a primeira experiência no mundo real das novas unidades de potência, modelos e ferramentas, que só foram testadas em versões infantis nos simuladores – o que foi visto em boas fotografias.
O feedback geral dos pilotos sobre a realidade da pista tem sido a aceitação do desafio, mesmo que seja uma forma completamente nova de pilotar, e as equipes e os pilotos que se ajustam mais rápido provavelmente terão as maiores vitórias nos estágios iniciais.
O gerente da equipe Haas F1, Ayao Komatsu, destacou o risco e a recompensa que serão mostrados na qualificação, especialmente nas fases iniciais, quando o aperfeiçoamento da aplicação de potência ao longo da volta será um grande fator decisivo no desempenho.
“No nosso caso, Barcelona é um dos mais desafiadores”, disse Komatsu, referindo-se ao gerenciamento correto de energia. “É por causa do traçado da pista e de como é a última curva. Então acho que o Bahrein será um pouco mais fácil. Dito isto, ainda precisamos de muito trabalho para nos prepararmos muito bem.”
Esteban Ocon, equipe Haas F1
Foto da equipe Haas F1
“Acho que nas primeiras corridas, pelo menos, você verá alguns problemas. Não problemas como quebrar o carro, nem problemas de otimização de sua configuração para a qualificação, por exemplo, ou durante a corrida.”
“Isso é o que realmente precisa ser focado em termos de passar por esses procedimentos, garantindo consistência. Mas então, mesmo que você chegue ao ponto em que está consistentemente mais confiante no Bahrein, você vai para Melbourne com uma situação completamente diferente.
“Será um grande desafio. Portanto, acho que será uma curva de aprendizado muito acentuada para muitos de nós.”
O chefe da equipe Haas disse que era uma tarefa que tanto o piloto quanto o engenheiro de corrida poderiam se concentrar juntos, sendo capazes de alimentar dados vitais ao vivo para seus carregadores no pitwall, bem como o importante trabalho de preparação antes de cada fim de semana de corrida.
Komatsu acrescentou: “Não creio que seja possível separar os pilotos e os engenheiros neste caso. Estes são os bons e os maus desafios destes novos regulamentos”.
“Os pilotos e os engenheiros realmente precisam trabalhar juntos mais do que nunca, em termos de gerenciamento de energia, quanto podemos elevar o piloto, quanto podemos esperar do piloto em cada volta durante a corrida.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Peter Bonnington, engenheiro de corrida Mercedes
Foto por: Zak Mauger / Motorsport Images
“Acho que os fãs verão imediatamente que se alguém não for implantado corretamente, digamos que a primeira volta de qualificação vá diretamente na primeira rodada, se alguém não for muito rápido, você saberá imediatamente que não fez isso corretamente.
“Eu realmente não tive tempo para digerir os dados de GPS de todos. Talvez a Mercedes não seja inconsistente. Mas o rendimento depende muito das condições, depende do piloto, e então o software tem que funcionar muito bem para ser forte. Portanto, há muitas vulnerabilidades no início da temporada.”
Esta é uma desvantagem que pode ser a razão para algumas grandes lacunas nos tempos de volta na qualificação nas fases iniciais, mesmo antes de considerar o desempenho direto do carro e da unidade de potência em toda a grelha.
“Acho que se algo der errado, será muito óbvio, porque não estamos falando de dízimo”, explicou Komatsu. “Você pode perder meio segundo, seis, sete décimos com muita facilidade. É uma coisa assustadora.”
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– A equipe Autosport.com
