Os pilotos têm dito isso em alto e bom som desde o primeiro teste: era apenas uma questão de tempo até que um acidente como o de Oliver Beermann e Franco Colpinto acontecesse no Grande Prêmio do Japão, com um piloto da Haas batendo nas barreiras a 50G. O acidente foi causado por uma diferença significativa de velocidade entre os pilotos britânicos e argentinos, que também foi resultado da implementação das novas regras.
Com uma quantidade fixa de energia recuperável por volta, cada fabricante tem a sua própria estratégia de implementação – decidindo onde e como utilizar e recarregar as baterias – o que pode levar a diferenças significativas entre diferentes equipas. Esta é uma das razões por detrás do fenómeno, porque Haas e Alpin estavam a trabalhar em diferentes estratégias nesta área antes da curva da colher.
De facto, nas voltas anteriores, a Alpine teve uma abordagem mais agressiva em termos de redução de potência e MGU-K, fazendo-o à frente tanto da frente – ou seja, da Racing Bull, uma das equipas com maior velocidade máxima – como da traseira, neste caso Beerman.
A diferença no uso de energia entre Alpine e Haas
Essencialmente, devido ao desempenho operacional da unidade motriz concebida para optimizar o uso de energia e as oportunidades de recarga durante a volta, o motor eléctrico do carro de Colpinto começou a suportar menos antes, ao ponto de ser mesmo forçado a descer, Spawn com uma velocidade máxima inferior à dos seus concorrentes, por vezes até 20k/20km.
Foi algo que Bearmann percebeu e quis capitalizar, surpreendendo Colpinto antes que Alpin pudesse reunir energia para se defender na longa reta em direção à chicane final. Há outro fator a considerar: na volta em questão, o argentino não conseguiu ficar a um segundo de Arvid Lindblad, o que significa que não teria tido posição de ultrapassagem, limitando a sua recuperação de energia.
Todos estes factores combinam-se para realçar o quão perigosas as novas regras podem ser em determinadas circunstâncias. Percebendo que tinha uma vantagem no uso de energia neste trecho da pista, Beerman tentou um ataque, ativando o aumento de energia que permitiu que os 350 kW do MGU-K fossem usados por longos períodos de tempo, descarregando a bateria.
Oliver Biermann, o carro da equipe Haas F1 após seu acidente
Foto por: Kim Ellman/Getty Images
Isto significou que a diferença de velocidade observada nas voltas anteriores aumentou significativamente, atingindo até 45 km/h de acordo com dados da FIA. “Não é culpa do Colpinto; naquela época ele era consistente. Só que usamos muita energia nessa área; mesmo na última volta tínhamos uma vantagem de 20 km/h”, explicou o chefe da Haas, Iyo Komatsu, após a corrida. “É por isso que ele quis fazer isso. Ele desenvolveu isso e fez uma diferença de 50 quilômetros por hora.”
Na verdade, é como um carro de Fórmula 1 competindo contra um carro de Fórmula 2, mas também é um ponto crucial das regras. Ter um MGU-K tão potente garante um claro excedente de potência, principalmente quando o motorista defensor não tem mais suporte eletrônico, mas traz riscos.
De facto, surgiu uma dinâmica em que o Beerman vinha de trás a uma velocidade significativamente superior, enquanto o Colpinto dianteiro só podia contar com o motor de combustão interna, porque a unidade eléctrica já tinha deixado de fornecer energia e nem sequer estava carregada. Percebendo que precisava defender sua posição, o argentino tentou bloquear a linha enquanto Beerman fazia a ultrapassagem.
Uma prática que em outras circunstâncias ainda teria sido considerada limítrofe, embora um pouco tardia, mas o que o argentino não poderia prever era uma diferença de ritmo tão significativa. Ao tentar evitá-lo, Beerman acabou na grama, perdeu o controle do carro e bateu nas barreiras. Felizmente, o inglês quebrou apenas o tornozelo.
É difícil para os motoristas preverem uma diferença de velocidade tão grande
Como motorista da Alp Radio, Warman Overman era chamado, para ser sincero, foi muito estranho, eu era meio que um pássaro sentado. Acho que a diferença de velocidade é tão grande e tão grande. É quase como se você estivesse em um abraço e outra pessoa estivesse em um abraço. É muito estranho. É uma curva que vamos fazer e ele foi 50 km/h mais rápido que eu. Tentativa de ataque.
“Acho que quando a rua não é reta e vira, fica muito complicado porque não estamos em linha reta, estamos meio que andando. Acho que é uma revisão no futuro porque às vezes é um pouco perigoso. Principalmente quando você não pensa na velocidade do outro carro porque não temos como saber.
Franco Colpinto, Alpine, Oliver Biermann, Haas F1 Team
Foto por: Alastair Staley/LAT Photos via Getty Images
Tais grandes diferenças de velocidade em combate nunca foram vistas antes e, portanto, é difícil para os motoristas avaliarem a situação em tempo real, especialmente durante um duelo.
“Erro” é uma palavra muito forte, para ser sincero. Pode-se dizer um pequeno mal-entendido, mas apenas a velocidade de fechamento é terrível. Quando olho para o salto do GPS anterior, é completamente compreensível e é a decisão certa ir para lá, mas é enorme”, disse Komatsu.
“É apenas a terceira corrida nestes regulamentos, então é algo que nunca foi experimentado. Então, nem chamo isso de ‘erro’, você sabe. É apenas algo que acho que precisamos estar cientes como comunidade de F1 e talvez ver o que podemos melhorar para minimizá-lo, porque poderia ser muito pior, certo?”
Este é um assunto que já vem sendo discutido há algum tempo, pois não é segredo que o boost é mais eficaz se o outro piloto tiver menos energia ou ficar sem o apoio do carro elétrico, mas o incidente é a luz que vai empurrar as equipes e a FIA a levar em conta as palavras dos pilotos para evitar uma diferença de velocidade tão grande.
Em longo comunicado, a FIA confirmou que avaliará a situação em conjunto com as equipes: uma reunião será realizada em meados de abril para discutir como alterar as regras, começando pela qualificação, mas esse pode ser outro item da agenda.
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– A equipe Autosport.com
