Após repetidas reclamações de pilotos, torcedores, equipes e chefes de equipe, juntamente com uma boa dose de insultos externos, a FIA e vários dirigentes de fabricantes de Fórmula 1 aproveitaram a oportunidade em abril para implementar revisões nas amplamente impopulares regras de 2026. Como “para resolver”. Notícias oficiais da FIA Call-los, emitidos na segunda-feira, 20 de abril, e com uma exceção – com efeito imediato no Grande Prêmio de Miami, no fim de semana de 3 de maio. Eles se concentram em três questões principais: a prevalência de superclipping na qualificação, preocupações de segurança com distribuição de energia e procedimentos de início de corrida.
Os detalhes técnicos da F1 são geralmente muito confusos e específicos, mas com os novos regulamentos de motores, eles fazem sentido em particular Destaques deste ano. Há também muitas reclamações separadas que são um pouco difíceis de entender completamente. Então aqui está uma explicação de todas as mudanças futuras no esporte, sem necessidade de conhecimento técnico prévio.
As regras de 2026 são realmente substanciais ou são uma política descarada?
Bem, depende de para quem você pergunta. O ódio às regras não é totalmente universal e é fácil dizer que os pilotos que falam sobre o quão más as regras são só o fazem porque as suas equipas são más. Os pilotos da Ferrari têm sido particularmente expressivos sobre encontrar alegria nos carros, especialmente nas corridas – Charles Leclerc disse claramente na Race Radio – embora alguns possam dizer que o número de corridas pela Ferrari afetou recentemente a perspectiva otimista de que agora a equipe está tendo um desempenho relativamente bom.
Mas, sim, é amplamente aceite que os condutores estão insatisfeitos e que as regras precisam de ser alteradas.
Por que as regras são tão cruéis?
A revisão do regulamento de 2026 alterou duas partes importantes do carro: o pacote aerodinâmico e a unidade de potência. Quase todos os problemas deste ano decorrem da unidade de potência, e não das novas regulamentações aéreas, que foram superadas (você pode ler sobre as mudanças de ar no início da prévia aqui).
Para ser mais específico, surgem problemas com a distribuição de energia das unidades de potência híbridas. Desde 2014, as unidades de potência da F1 consistem em um motor de combustão interna V6 (ou ICE) e um motor elétrico (Motor Generator Unit – Kinetic, ou MGU-K). Antes da regra de 2026, os veículos obtinham 85% de sua potência do ICE e 15% do MGU-K; Em 2026, embora a potência máxima permaneça a mesma em 750 kW, a divisão de potência está muito mais próxima de 50-50, com o ICE fornecendo 400 kW de potência, o MGU-K fornecendo 350 kW. Se o carro ficar sem energia elétrica, ele funcionará com 50% de sua capacidade máxima, em vez de 85%.
Ao mesmo tempo, a quantidade de energia que a unidade de potência pode regenerar e repor em cada volta aumentou de 4 MJ para 8,5 MJ (variedade – este número depende do circuito e da sessão), enquanto a capacidade da bateria permanece em 4 MJ, o que significa que os carros regeneram e substituem energia continuamente ao longo da volta. Se o MGU-K estivesse funcionando a 350 kW, ele queimaria 8,5 MJ de energia em 24 segundos, o que é significativamente menos do que o tempo que os carros de F1 levam para completar uma volta.
A distribuição, implantação e recarga de energia estão na origem de quase todos os problemas deste ano. As taxas de recarga de energia são particularmente prejudiciais para a experiência de qualificação, embora as corridas não sejam isentas. Embora o fenômeno dos carros passando e se repetindo na pista pareça interessante, o piloto da McLaren e campeão mundial Lando Norris disse após o GP do Japão que é ioiô: segundo Norris, os pilotos não conseguem controlar a distribuição de energia e, portanto, recorrem ao software.
São muitos números ao mesmo tempo.
sim. Trata-se das regras de 2026.
Eu simplesmente fui em frente e dei uma olhada nas novas mudanças, e a maioria delas parece apenas números?
Quaisquer mudanças fundamentais no desempenho dos motores serão muito, muito difíceis de fazer durante a temporada e, se forem feitas, precisarão esperar até o próximo ano. As mudanças no meio da temporada terão que ser definidas pelas equipes e pela FIA que podem potencialmente implementar, o que atualmente é feito com ajustes numéricos. Ainda assim, esses números podem ter um impacto significativo na aparência das corridas.
OK, estou pronto para entrar nisso. O que está acontecendo com o talento?
Para a qualificação, o objetivo principal da FIA é reduzir o tempo gasto no superclipping.
Espere, o que é um superclip então?
Assim, os carros de F1 são capazes de carregar a bateria em dois locais: primeiro, nas zonas de travagem, quando parte da potência de travagem vem do MGU-K que converte energia cinética em energia eléctrica, e segundo, directamente, onde o MGU-K pode ser programado para roubar energia do ICE enquanto o carro ainda está em estado de carga total. Um segundo método de carregar a bateria é conhecido como “superclipping”.
Os carros superclipping andam rápido nas voltas, mesmo que as margens sejam mínimas – caso contrário, as equipes não fariam isso – mas isso contradiz completamente o que os carros costumavam sentir e serem rápidos: frear o mais tarde possível para obter o máximo de velocidade possível na curva. Quando os carros estão superclipando, eles podem atingir 50 km/h em linha reta, o que simplesmente não parece bom. Isto é um problema muito maior durante a qualificação, quando os carros estão a todo vapor e a ação é focada em trechos de volta única através de imagens a bordo do que nas corridas, quando a preocupação é sobre como os carros estão em contato uns com os outros.
Como a FIA reduz a superaderência?
Vai para a FIA Experimente Para reduzir as faíscas de duas maneiras. A primeira é reduzir a quantidade total de energia que os carros são capazes de regenerar de 8 MJ para 7 MJ durante uma volta.
Isso não tornaria os carros ainda mais famintos de energia e, portanto, mais lentos?
sim! Mas o problema com a capacidade neste momento não é que os tempos de volta sejam muito mais elevados do que nos anos anteriores, mas que o superclipping parece mau e lento. Ao reduzir a quantidade máxima de energia que pode ser regenerada durante uma volta, os carros simplesmente não conseguem gastar tanto tempo gerando energia, o que significa menos superclipping. Basicamente, a FIA e as equipes aceitam tempos de volta um pouco mais lentos, desde que isso limite a quantidade de superclipping.
A FIA fez uma coisa Versão de emergência A partir disso, no Grande Prêmio do Japão, a capacidade máxima foi reduzida de 9 MJ para 8 MJ. Lá, a estimativa era que os tempos das voltas diminuiriam apenas meio segundo, mas o superclipping seria de quatro segundos. No entanto, houve uma quantidade controversa de espumante.
Como uma espécie de complemento a esta mudança, a FIA também aumenta o número de pistas que pode definir limites de recarga de energia de oito para 12, basicamente permitindo-se modificar ainda mais esses números, se necessário.
Qual é a segunda maneira pela qual a FIA está tentando reduzir o superclipping?
Atualmente, quando super-recortados, os carros só podem coletar 250 quilowatts de energia, o que, De acordo com Chain Bearirá regenerar cerca de três por cento da recarga máxima por segundo, com um valor máximo de regeneração de 8,5 MJ (número, homem). Agora, a FIA permitirá que as equipes coletem até 350 kW de energia, o que reduzirá significativamente o tempo gasto no Superclipping, bem como os pilotos frequentes, que terão que subir e desacelerar manualmente para gerar 100 kW adicionais de potência.
Você pode basicamente pensar que as duas mudanças funcionam em conjunto. Ao reduzir a regeneração máxima e ao aumentar a quantidade de energia carregada por segundo, os veículos serão capazes de recarregar uma percentagem mais elevada da energia necessária num tempo muito mais curto. Basicamente, se você tiver um copo pequeno e uma torneira forte, precisará gastar menos tempo abrindo a pia para encher o copo com água.
Você tem algum número para mim sobre quanto ajudaria aumentar a potência para 350 kW?
na verdade? No entanto, sabemos que a McLaren Testado Isso, e gostei da mudança.
Estou ciente das alterações elegíveis. Agora, e essas mudanças de segurança? Não é isso que os gestores de equipe só dizem quando querem mudar as regras para beneficiar sua equipe?
Esta é uma forma muito atraente de ver as coisas, embora alguns motoristas possam discordar de você. Certamente existem algumas preocupações de segurança na corrida com as regras atuais. Primeiro, consideremos o argumento de Norris de que os condutores não estão necessariamente a utilizar a energia do seu carro, o que significa que não controlam totalmente a velocidade do carro. Então, adicione Status de crescimentoque o motorista do botão pode pressionar para distribuir energia, geralmente para ataque ou defesa. Junte esses dois e você poderá obter algumas diferenças de velocidade entre os carros, o que pode resultar em um pouco mais. Acidentes terríveis.
Para corrigir esse problema, a FIA limita o impulso máximo que o carro pode atingir a 150 kW e restringe a colocação do MGU-K a certas seções da volta. Caso você queira mais números, o MGU-K ainda será mantido em 350 kW em áreas-chave como saída de curva e decolagem, mas caso contrário será limitado a 250 kW.
Você observou que todas essas alterações serão aplicadas em Miami, com uma exceção. o que eles são?
Uma mudança que não será implementada imediatamente é no procedimento de largada da corrida. O problema de largada de corrida tem origem diferente do delta de velocidade durante as corridas, causado pelo turbo lag (atraso entre o piloto solicitar e receber energia) do MGU-H (Motor Generator Unit – Heat, dispositivo que os carros usavam para armazenar energia antes de 2026 que às vezes pode armazenar energia a partir do gás e às vezes demandar eletricidade para consumir eletricidade). Os carros não saem da linha simplesmente. Mas existem preocupações de segurança semelhantes, protesto Por Liam Lawson no início da temporada: Os carros que perdem a largada ficam parados no grid e representam um grande risco de colisão para os carros que vêm de trás.
A Ferrari, que projetou seu motor com um turbo menor precisamente para reduzir o turbo lag, rejeitou os procedimentos de largada que teoricamente tornariam mais fácil sair da linha. Compreensivelmente, a Ferrari quer manter a sua vantagem competitiva. Ao mesmo tempo, é perigoso.
A solução proposta pela FIA para isso é um sistema de detecção automática para carros que saem da linha em velocidades anormalmente lentas. Neste modo, o MGU-K será redefinido automaticamente para a velocidade mínima e haverá luzes indicadoras na parte traseira e nas laterais do carro, para que outros motoristas tenham um aviso visual de que o carro está desacelerando. A modificação afirma claramente que a velocidade mínima, que só entra em vigor nos piores cenários, não introduz “qualquer benefício desportivo”, caso em que a Ferrari deveria sentir-se feliz com esta solução.
Tudo isso será testado e analisado em Miami, e será implementado após acordo entre as equipes e a FIA.
Tudo funcionará?
Só o tempo dirá, querido! Porém, prometo a você uma coisa: sempre teremos do que reclamar.
