A Fórmula 1 tem um problema de qualificação. Isso, FIA outono– Que os novos regulamentos sobre unidades de potência resultaram numa mudança infeliz e confusa onde os carros não podem andar fisicamente, por algumas definições, “o mais rápido possível”. No entanto, as corridas reais são muito controversas. No GP da China, há duas semanas, os novos recursos do motor e o modo de ultrapassagem foram um sucesso significativo para as corridas. Pela natureza imprevisível da F1, o Grande Prêmio do Japão deste domingo revelou-se um desastre. Basta um acidente.
As questões de corrida também surgem dos novos regulamentos das unidades de potência. Embora as unidades de potência também tenham sido hibridizadas de acordo com as regras anteriores, este ano o fornecimento de energia passou de uma divisão de 85-15 por cento entre o motor de combustão interna (ICE) e o motor eléctrico (MGU-K, que carrega ou armazena alternadamente a energia da bateria) para uma divisão de 50-50. Para colocar os números em perspectiva, os carros podem regenerar aproximadamente 8,5 MJ de energia durante uma única volta – ou seja, aprox. 8,5 MJ de energia, pois a quantidade exata depende da pista, da sessão e das condições da corrida – mas só pode armazenar até 4 MJ de energia por vez. Os carros de F1 precisam então substituir e carregar as baterias em pontos apropriados ao longo da volta, seja nas retas ou nas curvas. (Como sempre, a China tem cerveja Visualização de vídeo útil fenómeno.)
Juntos, esses ciclos de bateria e distribuições de energia resultaram em alguns problemas interessantes e novos: supercorteFalta de energia e implantação de energia dependente de software. Normalmente, os motores híbridos carregam as baterias nas zonas de travagem, onde o MGU-K converte a energia cinética do veículo em energia eléctrica. O MGU-K também pode ser programado para roubar energia do ICE para carregar a bateria enquanto o carro ainda está com força total na reta, resultando em uma enorme queda na velocidade em linha reta – o temido fenômeno do superclipping.
“Tanto quanto possível” tem uma certa imprecisão na definição. A rigor, o superclipping permite que um carro ande tão rápido quanto suas peças em uma volta, mas vai contra o que convencionalmente parece e parece rápido: andar com força total nas retas e tentar levar o máximo de velocidade possível para as zonas de frenagem, um exemplo romântico dos freios definitivos. Se a habilidade for prejudicada, é principalmente devido ao super clipagem, e observe atentamente como o carro, com o tempo, perde claramente velocidade enquanto o motorista pressiona o pedal do acelerador até o fim, às vezes acima de 50 km/h. A intuição já não corresponde à realidade, uma diferença que tanto os pilotos como os fãs vivenciam. “Isso machuca sua alma” disse O atual campeão mundial Lando Norris.
O rebuliço em torno do superclipping é uma teoria da conspiração – especulação sobre a extensão da cobertura do fenômeno pela FIA. Em Suzuka, Kimi Antonelli derrotou mais uma vez seu companheiro de equipe na Mercedes, George “Mr. Saturday” Russell, para conquistar sua segunda pole position consecutiva, e a primeira conversa foi sobre as câmeras cortando durante sua volta. Apesar da FIA Tentei intervirO Superclip ainda foi muito importante durante a sessão. O salto com vara de Antonelli foi o posto oficial Em suma, a comunidade mencionou No X, tudo app; do Detalhes oficiais Pelo relato da F1 foi que a câmera de bordo de Antonelli apresentou defeito durante a volta. Linhas de detalhes da F1 com falha na telemetria de Antonelli na parte final de sua volta na pole (linha da cauda visível aqui) e o fato de o superclipping ser um fenômeno muito popular no fim de semana; A explicação da conspiração combina bem com fãs e pilotos descontentes que expressam preocupação com as novas regras e ajudou a envergonhar o órgão dirigente da F1 pelo fracasso na produção da pista deste ano.
Se há uma diferença entre fãs e (a maioria) dos pilotos, está na qualidade do produto da corrida. Batalhas entre pilotos onde múltiplas tentativas são feitas em diferentes partes da pista para criar uma pilha de ultrapassagens – em comparação com um ciclo DRS onde “pressione o botão para avançar” – são visualmente interessantes, mas talvez não sejam uma expressão tão controlada da habilidade do piloto como alguns gostariam. A forma como se falou sobre a distribuição de energia no início da temporada era um componente adicional, algo como o DRS, que o piloto poderia controlar. Mas, de acordo com Norris, os motoristas dependem em grande parte do software da unidade de potência, que determina quando o carro coleta e distribui energia. Isso afeta não apenas a habilidade, mas também o produto da corrida.
“Faz sentido correr e, francamente, algumas corridas… eu nem queria vencer Lewis, é só colocar a bateria quando não quero colocá-la e não consigo controlá-la.” Norris disse Sobre a batalha com Lewis Hamilton a caminho. “Então, eu o ultrapassei e não tenho bateria, então ele simplesmente vai. Não é uma corrida. É um Ewing, mesmo que ele diga que não é.” (Em contraste, os dois pilotos da Ferrari ficaram felizes em lutar na China. Então, a temporada final do ciclo de impacto no solo foi tão miserável que qualquer sucesso na pista teria sido uma mudança de ritmo.)
A expressão de competências não é normalmente a principal preocupação do público ou mesmo do órgão dirigente, que dão prioridade ao entretenimento, embora seja difícil compreender quão complexas são as novas regras. Se 75 anos de história não bastam, consiga de novo caligrafia Cada fim de semana de corrida terá diferentes valores de megajoule. O nível de potência pode ser gerenciado durante a volta, embora esse gerenciamento seja menos formal Expandir quadrilateralmente E mais do pit wall como guia Use seis por cento menos aceleração na curva 13 para obter mais potência na próxima reta.
A questão mais importante é a segurança rodoviária. Embora de acordo com os regulamentos anteriores, os carros teriam 85 por cento da sua potência disponível se o MGU-K não fornecesse nenhuma, ao abrigo dos regulamentos actuais, os carros teriam apenas 50 por cento da sua potência total se o MGU-K não fosse implementado. Se, como diz Norris, os motoristas não conseguem controlar totalmente se a bateria do carro está carregando ou não, isso significa que os motoristas não conseguem controlar totalmente a velocidade. Em parte, é assim que você sofre um acidente como o de domingo, no qual Ole Beerman Haas morreu. em obstáculos Depois de evitar o lento Alpino de Franco Colapinto em 50G. Beerman foi chutado após o acidente, mas conseguiu controlar o carro e saiu ileso.
“Aqui tivemos sorte de ter uma rota de fuga. Agora imagine ir para Baku ou ir para Cingapura ou ir para Las Vegas com esse tipo de velocidade de parada e batidas perto das paredes”, disse o piloto da Williams, Carlos Sainz Jr. disse Sobre o acidente de Bearman. “Nós, como (Associação de Pilotos de Grande Prêmio), alertamos a FIA que esses acidentes acontecerão cada vez mais com essas regras, e temos que mudar algo o mais rápido possível se não quisermos que isso aconteça.”
Três corridas devem ser suficientes para uma discussão regulatória. A FIA emitiu um comunicado Após o acidente de Beerman, confirmou que as regras seriam discutidas em abril. Sem corridas no próximo mês, após o cancelamento dos Grandes Prêmios da Arábia Saudita e do Bahrein, o GPDA e o órgão regulador da F1 estarão sob pressão para propor algumas mudanças antes que alguém possa retornar.
