O que está impedindo o Cadillac de voltar à F1?

Para qualquer outra equipe de Fórmula 1, ter ambos os carros capazes de ultrapassar a pole position por mais de quatro segundos no início da temporada seria embaraçoso. Mas para a Cadillac, simplesmente estar lá foi uma conquista – como uma equipe construída do zero e com entrada garantida há apenas 12 meses, ela enfrentou abusos políticos e práticos.

No final das contas, porém, o Cadillac não está na grade para compensar os números. Tem ambições de longo prazo de disputar o campeonato mundial, embora o CEO Don Tavares e o chefe da equipe Graeme Lowden tenham evitado firmemente o erro clássico de estabelecer um prazo para isso.

Outro desafio é acompanhar o ritmo do progresso técnico – que se espera que seja selvagem, dado que esta é a primeira temporada de um conjunto de regulamentos técnicos muito diferente.

O que é interessante neste contexto é que os pilotos de Cadillac parecem abordar estes desafios de forma muito diferente dos concorrentes noutras partes da grelha, vendo as principais questões como a aerodinâmica. Em outros lugares, a unidade de energia e como operá-la parece ser o único espetáculo da cidade.

“Acho que a Ferrari provou que pode correr até o topo, então a unidade de potência é boa”, disse Valtteri Bottas antes do fim de semana do GP da China. “E também devemos obter todo tipo de ajuda deles. Podemos ver que tipo de implantação eles usam e podemos fazer o mesmo facilmente, se quisermos.

“Portanto, não vejo a colocação como uma limitação. É definitivamente o nosso carro. Especialmente no lado aerodinâmico, não temos muita carga, especialmente na traseira do carro, que agora encaixotamos um pouco com esta configuração mecânica, porque temos que fazer tudo o que pudermos para proteger a traseira.”

Com exceção da Aston Martin, que enfrenta um problema específico, para a maioria das outras equipes a questão de como operar a unidade de potência com eficiência máxima está se voltando para áreas de foco mais tradicionais. Isto é especialmente verdadeiro para os clientes da Mercedes, que olham com inveja para as conquistas da equipe de fábrica.

“Provavelmente nem falamos muito sobre o carro”, disse Oscar Pastry, da McLaren. “Porque nos concentramos em como tirar o máximo proveito da unidade de potência. Acho que uma das coisas que aprendemos foi que o tipo de diferença que você pode fazer ao otimizar a unidade de potência é maior do que qualquer coisa que você pode fazer ajustando o carro.”

“Na configuração do carro, talvez um décimo ou dois, se você realmente mudar as coisas. Mas acho que é apenas saber o que você precisa do carro para tirar o máximo proveito da unidade de potência.”

“Isso é o mais importante, mas especialmente no momento, muito do nosso tempo e capacidade é gasto em encontrar os grandes ganhos da unidade de potência que vamos obter com o carro, a menos que seja dirigível, lidaremos com isso mais tarde”.

Obviamente há ressalvas de que o MCL40 da McLaren é muito mais aerodinamicamente complexo do que o MAC-26 da Cadillac, uma consequência inevitável da pressa da nova equipe em chegar ao grid em um cronograma apertado. A diferença entre o Cadillac e seus pares é gritante, e você não precisa andar da frente para o final do grid para comparar, dada a proximidade com o Aston Martin, mas sim os problemas do AMR26.

Um velho paddock chama o MAC-26 de “um show car que você vê em um shopping ou aeroporto”. Um exagero para o efeito cômico, talvez – mas como o próprio Bottas apontou antes do GP da Austrália, muitos elementos das especificações de lançamento tiveram que ser aprovados em breve para garantir a produção no prazo. Adiar o prazo é um luxo para equipes com experiência em produção interna e, mesmo assim, pode dar errado, como demonstrado pela Williams e pela Aston Martin este ano.

A traseira do MAC-26 é relativamente básica em comparação com os concorrentes

Foto por: Sam Bloxham/LAT Photos via Getty Images

Mas seria um erro ver a eficiência aerodinâmica, o arranjo mecânico e a operação da unidade de potência como elementos separados do desempenho dos carros de F1. Em 2026, o downforce, o equilíbrio do chassis e a gestão de energia estão interligados como nunca antes.

Isso ocorre porque a velocidade nas curvas tem um efeito direto na quantidade de energia que um carro pode reunir e em como ela flui no processo. Tomemos, por exemplo, a conspiração da equipe de fábrica da Mercedes sobre o desempenho em comparação com seus clientes. Eles reclamaram – um pouco mais alto do que outros – que a Mercedes não era tão aberta ou transparente no compartilhamento de informações. Os clientes da Ferrari, incluindo a Cadillac, eram menos críticos em relação aos seus fornecedores.

Por seu lado, a Mercedes afirma que a vantagem se baseia na eficiência aerodinâmica e na dinâmica do chassis, bem como numa unidade de potência forte.

Essencialmente, o que a Mercedes mostrou em Melbourne foi uma estratégia diferente de coleta de energia construída em torno de diferentes relações de transmissão e uma relação de superclipping maior para sustentação e desaceleração – mas superclipping enquanto ainda está em uma posição reta (por exemplo, reduzindo o arrasto com aerodinâmica ativa) para afetar a velocidade máxima. Isto requer uma longa fase de travagem que requer uma dinâmica de chassis bem afinada e uma aerodinâmica eficiente, porque transportar demasiada velocidade nas curvas corre o risco de perder velocidade.

Embora ainda não tenhamos visto como a Mercedes aborda circuitos “ricos em energia”, o carro-conceito W17 evoluiu claramente para aproveitar esta abordagem de rendimento e deslocamento. Por isso, muitas reclamações dos clientes da Mercedes sobre a ‘lacuna de conhecimento’ entre a equipe de trabalho e eles próprios se resumem a: “Por que não pensamos nisso?”

Portanto, a aerodinâmica e o equilíbrio são mais importantes do que algumas equipes admitem abertamente. Para o Cadillac, a relativa falta de força descendente traseira cria uma série de problemas que se agravam na volta.

Bottas enfatiza o downforce em vez do gerenciamento da unidade de potência onde os tempos de volta são encontrados

Foto por: Mark Thompson/Getty Images

Quando Bottas fala sobre estar “encaixotado” na configuração, é um fator importante ter que ajustar a subviragem para manter a traseira relativamente fraca equilibrada e equilibrada. No geral, isto se traduz em mais deslizamentos, o que tem impacto no desgaste dos pneus e em velocidades mais lentas, o que custa os tempos de volta de duas maneiras: não apenas mais lentos, mas também níveis mais baixos de coleta de energia, o que compromete o desempenho em outros lugares.

Na China, a subviragem traz uma penalidade extra porque Xangai é uma pista “limitada na frente”, com curvas rápidas e de velocidade variável que transferem muita energia pela frente esquerda.

Portanto, no curto prazo, a prioridade da Cadillac é tornar o baixo consumo de energia eficiente, para que possa chegar a um ponto em que possa começar a maximizar o potencial de sua unidade de potência. Talvez, então, pudesse encontrar falhas na qualidade e no fluxo de informações da Ferrari – se considerasse que era um exercício válido de gestão de energia.

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