Os pilotos de F1 levantam preocupações sobre as unidades de potência de “autoaprendizagem” – o que está acontecendo?

Quando a mídia reunida na recepção da McLaren para a reunião de Andrea Stella no sábado, o líder da equipe compartilhou uma das citações mais reveladoras desta temporada de Fórmula 1.

“Quando tentamos analisar isso, imediatamente fica muito complicado”, disse ele. “Na verdade, quando fui chamado aqui para discutir esta sessão de mídia, ainda havia discussões sobre por que vemos diferenças quando essas diferenças não são determinadas pelos parâmetros originais”.

Em outras palavras, as próprias equipes de F1 nem sempre entendem completamente o que está acontecendo. Esse foi o caso da McLaren na noite de sábado, quando Oscar Pastry perdeu muito tempo para Lando Norris na reta, e parece que também para George Russell – que admitiu na mídia que não sabe o que causou sua perda na reta.

O que realmente acontece?

Segundo Stella, essa unidade de potência tratava de “elementos de autoaprendizagem”.

Não é com a inteligência artificial que a maioria das pessoas está familiarizada, mas com o efeito de algoritmos inovadores e sistemas de autoaprendizagem que, com base em muitos parâmetros, prevêem eficazmente a melhor estratégia de implementação.

Isso significa que o algoritmo aprende com as voltas anteriores, adaptando-se constantemente às informações que recebe do piloto para escolher uma colocação para a próxima, algo que Piastre disse que também se aplica no exterior.

“Os motores são muito complexos, são sensíveis a tudo”, disse ele. “Mesmo as coisas que você faz em uma volta podem ditar o que acontece (a seguir). Portanto, é uma maneira muito complicada de correr, mas é isso que temos.”

A previsão acontece não apenas de uma volta para outra, mas até mesmo dentro da própria volta. Se houver algum desvio do esperado com base nas configurações e simulações, o algoritmo prevê a melhor estratégia de implantação para o restante com base nesta nova realidade.

Isso pode ser positivo, mas naturalmente pode pegar o motorista de surpresa. O exemplo mais flagrante do fim de semana passado envolveu Isaac Hajar no terceiro trimestre. O francês queria dar o empate a Max Verstappen e por isso esperou pelo tetracampeão mundial na 14ª saída.

Isto, naturalmente, não correspondeu à estratégia de implantação pré-planejada, o que significa que a unidade de energia foi interrompida e Hajjar recebeu uma resposta inesperada quando voltou a bordo.

“É difícil prever o que o motor vai lhe dar, porque quando você para fora dos 14 e liga, o motor fica um pouco confuso porque você parou sem motivo. O software fica confuso”, disse Hagar.

“Na primeira tentativa eu ​​tinha muita força no terceiro Q, então me afastei dele. E na segunda tentativa, não tive o suficiente.

Embora este seja um exemplo extremo, a unidade de potência também reage com diferenças muito pequenas. É por isso que muitos motoristas em Spa admitiram que às vezes se sentem impotentes.

“Quando você tem grids de qualificação que são decididos pelo comportamento ou mau comportamento do computador, é uma maneira bastante confusa de correr”, explicou Pastry.

“Obviamente há muito exagero e spoilers, mas sim, quando você sai de uma sessão de qualificação, você olha para todas as curvas e diz: ‘Estou no mesmo nível da minha companheira de equipe e ainda assim estou dois décimos atrás dela no final.

Quanta influência os motoristas realmente têm?

Lando Norris: ‘Muitas coisas estão fora do seu controle’

Foto por: Alex Berens de Haan/LAT Images via Getty Images

Isto naturalmente levanta a questão de quanta influência os condutores têm sobre estas diferenças no recrutamento. Norris respondeu a esta pergunta em Spa da seguinte forma.

“Não tem nada a ver com você como piloto, às vezes tem e estamos falando de estar alguns metros à frente no botão ou algo assim. Às vezes faz uma grande diferença, mas há algumas coisas sob seu controle e muitas outras coisas, enquanto muitas coisas estão fora de seu controle.”

“É uma pena que haja tantas coisas que podem definir sua própria velocidade na qualificação. Não se trata do piloto. Trata-se apenas de deixar você feliz porque a unidade de potência está fazendo o que deve fazer e não fazendo algo estúpido.”

A resposta é um tanto curta. Sim, parte disso depende do driver, mas muito disso significa pequenas alterações de entrada que podem fazer uma enorme diferença.

Se o piloto acelerar um pouco tarde em determinado ponto ou aplicar mais de 60% do acelerador por muito tempo ao sair de uma determinada curva, isso afetará o gerenciamento de energia. Já não está em conformidade com uma estratégia pré-determinada, o que significa que o algoritmo pode se adaptar e adivinhar qual seria a melhor abordagem para o resto da volta.

Isso explica por que Norris já disse ao Autosport na China que os pilotos não podem mais fazer a diferença tendo “bolas grandes”, mas apenas operando a unidade de potência “corretamente” – por mais antinatural que às vezes pareça.

Isso também explica por que a Mercedes disse inicialmente a Russell depois de Silverstone que seu aparente declínio na classificação provavelmente se devia ao seu estilo de direção. Ele trabalhou nisso antes de Spa, mas aí os britânicos concluíram que a compensação permanecia.

Andrea Stella alerta que “o algoritmo é sensível”

Foto de Marco Cannoniero/LightRocket via Getty Images

Isso está de acordo com os comentários de Norris e com o que Stella explicou no fim de semana. De acordo com o chefe da equipe McLaren, pequenas diferenças nas opiniões dos pilotos contam apenas parte da história. Outros factores estão verdadeiramente fora do controlo do condutor, a alteração dos níveis de aderência e do vento são dois exemplos.

“O algoritmo é sensível a parâmetros externos”, explicou Stella. “Seria diferente se você tivesse mais ventos contrários, a reta seria mais longa, e esse seria um parâmetro que você não poderia incluir de forma muito robusta na sua modelagem, porque tem um caráter muito aleatório”.

Com fortes ventos contrários, o algoritmo assume efetivamente que a reta é mais longa do que realmente é, o que significa que a implantação prevista não corresponde mais à realidade e o sistema estima o restante da volta com base nessas novas condições.

“Portanto, estamos falando de vento, níveis de aderência, informações do motorista, essas coisas podem ser mais difíceis de capturar na modelagem e, portanto, na simulação”, disse Stella.

Como isso afeta a imagem competitiva?

Esses fatores afetam os motoristas de duas maneiras diferentes. A primeira é o que Piastre e Russell vivenciaram em Spa: menos recrutamento em pontos-chave da volta, por exemplo, perda de tempo do que um companheiro de equipe.

George Russell teve problemas de recrutamento na Bélgica

Foto por: Steven T / LAT Images via Getty Images

A segunda é que, segundo Stella, isso afeta a própria direção, por exemplo, porque pode afetar os pontos de frenagem.

“Não é apenas pela influência que tem nas seções de potência limitada, nas retas, mas porque afeta o ponto de frenagem”, disse ele. “Se você tem um rendimento excessivo com o superclip antes da frenagem, você fica cerca de 10 km/h mais lento na frenagem (zona) e seu ponto de frenagem muda.

“Eu diria que é muito difícil para os pilotos dominarem, e essa é uma das razões pelas quais tenho certeza que os pilotos estão falando sobre a dificuldade de usar a unidade de potência do ponto de vista da direção. Não se trata apenas de aproveitar ao máximo a unidade de potência, mas também de como as diferenças da unidade de potência afetam a referência quando você se aproxima de uma curva.”

É precisamente previsível – e o fato de ser diferente a cada volta, independentemente de onde o piloto entra – torna a adaptação constante difícil e, até certo ponto, antinatural.

Existe uma solução?

Quando se trata de responder a esta última pergunta, há boas e más notícias. A boa notícia é que provavelmente não falaremos tanto sobre isso em Budapeste e Zandvoort, porque estas pistas não são pobres em energia e, portanto, colocam menos ênfase na gestão de energia do que Spa.

A má notícia é que esses problemas provavelmente não desaparecerão tão cedo nos circuitos Energy Star. A primeira razão é que, segundo as próprias equipes, elas ainda estão intrigadas com o que Stella descreveu como fatores “aleatórios”.

A F1 estará suscetível a esses “problemas aleatórios” por algum tempo

Foto de Andy Hohn/LAT Images via Getty Images

“Acho que as investigações que ocorreram apenas nos esclareceram ou nos convenceram de que sabemos a razão pela qual houve um desvio do padrão previsto de liberação de energia elétrica. Acho que isso responde parcialmente à sua pergunta de que não é que viemos aqui e temos um conhecimento muito determinístico”, admitiu Stella quando questionada pela Autosport.

“Ainda existem alguns fatores aleatórios, que eu acho que são simplesmente aleatórios.

“É que às vezes essas razões são tão sensíveis a pequenos parâmetros, que parece que você não consegue, pelo menos no curto prazo, raciocinar. Então acho que ainda estamos um pouco longe, eu diria a algumas corridas de uma compreensão completa do comportamento e da exploração da unidade de potência.”

Está ligado aos modelos e ferramentas de simulação utilizados pelas equipas e fabricantes, permitindo-lhes gradualmente conhecer melhor estes sistemas e reduzir o número de surpresas desagradáveis. A este respeito, a McLaren revelou que antes de Spa recebeu as ferramentas de simulação Mercedes HPP que vinha solicitando há algum tempo.

Ao mesmo tempo, a avaliação honesta de Piastri é que estas características estão simplesmente incorporadas no ADN destas regras. Sim, o movimento de duas etapas rumo a uma divisão 60-40 em 2028 reduzirá um pouco a ênfase na energia elétrica, mas não eliminará totalmente essas lacunas, de acordo com o australiano.

“Tudo depende de como os sistemas lidam com as coisas”, disse ele. “Alterar o fluxo de combustível e fazer menos substituições não resolve esses problemas específicos. Depende de como o motor está calibrado, como o motor aprende, está meio que enraizado nesses motores.”

Queremos ouvir de você!

– A equipe Autosport.com