O cérebro humano está programado para receber mudanças e situações inesperadas com uma resposta ao estresse: a amígdala, os árbitros bioquímicos do instinto de lutar ou fugir, sinaliza a mudança como uma ameaça.
Essa é apenas uma explicação profunda para a negatividade que cercou as regras da Fórmula 1 de 2026 e sua introdução, desde pilotos que odiaram sua primeira experiência dirigindo os 26 carros até a confusão durante o primeiro teste a portas fechadas.
O último desenvolvimento irritou naturalmente alguns membros da comunidade de fãs, compreensivelmente dada a resposta de que na era das mídias sociais todos os aspectos da ação dentro da F1 estão abertos à publicação. Também inspirou um alvoroço muito justificado nos meios de comunicação social, e muitos ‘artigos de reflexão’ pastelão atribuem a decisão ao medo do embaraço se correr mal no caminho enquanto os grandes cruzados pelo direito e pela justiça estiverem presentes.
Mas o que esta visão não leva em conta é que a F1 é tanto um negócio quanto um automobilismo. Ao gerir a transição para as novas regras, o foco está em garantir que os fundamentos operacionais funcionam. Não há dúvida de que quererá evitar publicidade negativa, mas a crença persistente de que os testes são feitos inteiramente à porta fechada para evitar um desastre de relações públicas é produto de passar demasiado tempo no pote de ouro da comunicação social.
A mensagem oficial indica um elemento de distorção de que a primeira reunião de cinco dias em Barcelona está a ser criada como uma extorsão e não como um teste, o que pode facilmente ser interpretado como um retardatário linguístico transparente e pouco convincente. Certamente há uma razão para dizer que um shakedown é algo que pode ser feito em um dia, como era no passado (embora de acordo com as regras de teste modernas, deva ser tratado como um dia de filmagem). E muitas equipes já completaram uma corrida na pista, o que de outra forma seria qualificado como shakedown.
Mas se há um denominador comum entre o feedback das equipes que já operaram suas máquinas de 2026, é que elas adorariam fazer mais execuções. Muitos não conseguiram chegar perto do limite de 200 km e o mau tempo foi o principal culpado por manter os carros na garagem, e não por falhas técnicas imprevistas.
Lewis Hamilton, Ferrari SF-26
Foto: Federico Basile | foto AG
É verdade que os testes de pré-temporada de 2014, quando a fórmula híbrida foi introduzida, causaram muita empolgação – e, na verdade, constrangimento para alguns competidores. Mas as circunstâncias eram diferentes: a tecnologia híbrida era muito nova e um dos fornecedores de motores (Renault) estava claramente mal preparado.
Agora, embora o equilíbrio da implantação tenha mudado e os motores sejam novos, grande parte da tecnologia já foi comprovada – e o MGU-H, lançado em 2014, é o mais desafiador dos elementos híbridos.
E ainda há muitas novidades em todo o pacote do carro, oferecendo um tom rumsfeldiano de incógnitas familiares – e sem dúvida algumas incógnitas desconhecidas também. Existem diferentes tipos de carros e motores que requerem novos sistemas elétricos e mecânicos, como a aerodinâmica ativa. Tudo isto tem de ser comprovado, em termos de funcionamento e fiabilidade, através de uma pista.
É possível que novas unidades de potência sofram de problemas de confiabilidade que não se manifestam durante os testes dinâmicos. Idealmente, os novos sensores de fluxo de combustível devem ser comprovados no ambiente hostil da condução em pista, uma vez que os seus componentes internos e cablagem devem ser bem vedados do óleo – a durabilidade da nova gasolina é possível, mas não quer que a sua potência se banhe nela.
Outra área que as equipes e a FIA examinarão de perto é como a recuperação de potência e as características de estol se relacionam com a simulação. Como disse o diretor de monopostos da FIA, Nicolas Tombazis, no Autosport Business Exchange em Londres esta semana, há “bastante flexibilidade” para ajustar a colocação de potência, e dados reais são necessários para fornecer orientação sobre quais ajustes fazer.
Os pilotos também terão que se acostumar com uma nova maneira de abordar as curvas, e não apenas porque os carros e pneus são fisicamente mais apertados: livrar-se do MGU-H do pacote de unidade de potência significa mais trabalho para o MGU-K (agora mais potente), portanto, mais elevação e desaceleração nas curvas e marchas mais baixas. Eles teriam avaliado isso na simulação, mas tiveram que desenvolver memória muscular ao longo do caminho.
George Russell, Mercedes W17
Foto: Mercedes AMG
Além de comprovar os mecanismos de propulsão e operação, as equipes aprenderão mais sobre os efeitos de segunda ordem que a aerodinâmica ativa terá no comportamento e equilíbrio do veículo durante a transição entre “ligado” e “desligado”. Embora seja improvável que estes resultados sejam tão dramáticos e difíceis como os botos que apareceram inesperadamente durante o primeiro teste de veículos de impacto no solo em 2022 – esta temporada foi uma lição sobre as limitações da tecnologia de simulação.
O primeiro teste do ano é naturalmente o foco de interesse, talvez ainda mais dada a natureza abrangente das alterações no pacote técnico. Portanto, os fãs e a mídia querem ver a aparência e o som dos carros.
Mas embora as primeiras sessões em pista numa temporada tradicional possam começar a dar alguma indicação do desempenho e de qual poderá ser a hierarquia, o shakedown desta semana em Barcelona é diferente. A maior parte da corrida será do tipo verificar-nada-cair. E como as equipes só podem correr três dias em cinco, é perfeitamente possível que nenhum carro possa correr pelo menos nesses dias.
Além do clima, as prioridades de desenvolvimento ditarão quando as equipes chegarão e quando partirão. Por exemplo, a McLaren quer tornar o design o mais maduro possível e depois dedicar testes e primeiras corridas para entender o carro antes de se comprometer com grandes melhorias. Por isso, adiou a construção final para o último minuto e só sairá na manhã de terça-feira. Enquanto isso, a Alpine planeja renovar para a primeira temporada e planeja entrar na pista na segunda-feira.
É provável que para o público seja mais aborrecido do que o teste (não que isso tenha impedido os proprietários do circuito de Barcelona de vender bilhetes no passado, ou de estabelecer um padrão muito baixo para a credibilidade dos meios de comunicação social e depois cobrar aos candidatos interessados um braço e uma perna pelo Wi-Fi). A maioria das equipes não se concentrará no desempenho até os dois testes de três dias no Bahrein. Aqui eles apenas caminharão a maior parte do tempo, avaliando a previsão do tempo para determinar quais três dos cinco dias são os menos favoráveis. A chuva e as temperaturas baixas na juventude significam que nenhum time irá do amanhecer ao anoitecer.
É por isso que seria uma perda de tempo incluir as mesmas coisas que cobertura de TV 24 horas por dia, cronometragem ao vivo e perguntas e respostas programadas para motoristas pós-sessão. Uma pequena unidade de TV da F1 estará presente para fornecer as habituais entrevistas em voz baixa com pilotos e outros funcionários da equipe, e as equipes concordaram em compartilhar qualquer filmagem. É mais radical do que o que aconteceu antes, mas será realmente uma conspiração de silêncio por parte de partes interessadas ansiosas por controlar a mensagem?
Não, porque a palavra sempre será divulgada. Mas certamente faz um trabalho de gerenciamento de expectativas. Os carros passarão muito tempo nas garagens e a natureza abomina o vácuo – se a extorsão de Barcelona fosse sequer televisionada, haveria uma vasta extensão de espaço morto para as emissoras e os comentadores de texto em directo preencherem, com todos os insultos e especulações desinformadas que isso implicaria. Melhor para todos se ficarem em casa e comentarem sobre ver a tinta secar.
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– A equipe Autosport.com
