Se há uma lição que a era dos carros turbo-híbridos de Fórmula 1 nos ensinou é o quão importante e complexo é o papel do medidor de vazão. As restrições à quantidade de combustível utilizado nos automóveis, bem como ao seu caudal, forçaram os fabricantes a melhorar a eficiência da combustão – tornando o dispositivo um aplicador vital destas restrições.
A partir de 2026, com a chegada de novas unidades de potência com distribuição diferenciada de eletricidade e potência de combustão interna, este segmento sofrerá uma evolução profunda – não só em termos de medição, mas também em termos de fornecedores.
Depois de anos em que a Centronics equipou cada carro com dois medidores de vazão – um codificado para as equipes e outro para a FIA – o fornecimento passará para a Alengra, empresa vencedora da licitação do novo ciclo técnico. Esta é uma responsabilidade da mais alta ordem, porque alguns dos parâmetros mais sensíveis da Fórmula 1 passam pelo medidor de vazão – especialmente à luz da polêmica de 2019, que levou a FIA a especificar um segundo medidor para cada carro.
Precisamente por esta razão, era necessária uma unidade mais avançada e funcional. Entre as principais melhorias está a integração de dois medidores separados – um dedicado às equipes e outro criptografado e acessível apenas pela FIA – em um dispositivo em um formato razoavelmente compacto.
Por que o novo medidor de vazão é significativamente mais avançado
“Pode-se dizer que são duas unidades em uma. Uma grande vantagem é que os tubos possuem geometrias diferentes, o que dificulta mecanicamente sincronizá-los perfeitamente ao mesmo tempo, mesmo usando a mesma frequência de medição”, afirma Nils Junker, co-CEO da Elingra, falando com exclusividade ao Autosport.
Foto por: Eric Jonis
“No entanto, usamos frequências de medição diferentes nos dois tubos, combinadas com funções de anti-aliasing, para que as equipes não consigam sincronizar as frequências.”
Essa estrutura torna muito desafiador para as equipes interromper a meta dos medidores de vazão. Os dois tubos por onde o óleo flui têm geometrias diferentes, proporcionando um primeiro nível de proteção que dificulta mecanicamente a combinação de medições pelas equipes.
Somado a isso está um segundo nível: cada tubo usa sua própria frequência de medição, ainda protegida por funções anti-aliasing que evitam qualquer modulação de sinal.
As duas unidades, na verdade, não monitoram a corrente na mesma frequência, pois ela varia com o tempo. Este é um aspecto importante: mesmo que, hipoteticamente, uma equipe sincronize a frequência do seu medidor de vazão, ela não poderá duplicar outra unidade, que é criptografada e acessível apenas à FIA em tempo real. O resultado é um sistema de segurança multinível projetado para impedir qualquer tentativa de sincronização ou manipulação dos valores registrados.
Um sistema que mede 6.000 vezes por segundo
Os medidores de vazão Allegra operam entre 4 e 6kHz, quase três vezes mais rápido que os sensores atuais. Isso significa que o processo de medição é repetido 6.000 vezes por segundo.
Medidor de vazão Allingra F1 2026
Foto por: Elingra
Um sistema tão rápido não pode ser calibrado com um sensor Coriolis tradicional – frequentemente usado por equipes de fábrica – que opera a 300Hz. Por esta razão, a Elingra desenvolveu seu próprio sensor ultrassônico de referência de 20kHz, capaz de verificar as medições obtidas.
O sistema já foi validado através de vários testes em pista em 2025. No centro da unidade está essencialmente uma estrutura em forma de “U”: o óleo entra por um lado, segue um caminho pré-determinado e sai pelo outro.
Ao longo deste caminho estão localizados dois transdutores ultrassônicos opostos, trocando um sinal. O “tempo de voo” é um parâmetro fundamental para que o sinal percorra o sistema e chegue ao próximo transdutor: em condições estáticas, o sistema possui todos os parâmetros necessários para determinar quanto tempo essa viagem deve durar.
No entanto, quando o petróleo flui através do sistema, a situação se inverte: o fluxo acelera o sinal na direção da viagem, como um navio movido pelas ondas – e desacelera na direção oposta quando se move contra a corrente, por assim dizer. Medindo a diferença entre os dois tempos de trânsito e conhecendo a distância entre os transmissores, o sistema é capaz de determinar com precisão a velocidade do fluido.
A partir disso, conhecendo o diâmetro interno do tubo, obtém-se a vazão volumétrica. Mas o sistema não para no volume, que varia com a temperatura e as condições de operação. Por esta razão, a massa é medida no local.
Através de uma calibração específica para cada tipo de óleo, que leva em consideração fatores como a densidade do líquido e a velocidade do som em seu interior, o medidor de vazão obtém a vazão mássica, parâmetro regulatório expresso em quilogramas por hora. Até 2026, esse limite cairá para apenas 70 kg/h, reduzindo o consumo de combustível.
Esta é uma medição básica do fluxo de combustível, mas mostra apenas um aspecto de como um medidor de vazão o ajudará no final da temporada. Os sensores Allegra continuarão a medir o fluxo de massa, mas também monitorarão um parâmetro de controle adicional a pedido da FIA.
O valor da energia torna-se o parâmetro chave
A partir de 2026, a federação também certificará o nível de fluxo de energia do combustível para o motor. As características de cada combustível e seus valores energéticos associados serão verificados por terceiros em cada unidade, antes de chegar à pista. Isso significa que não será mais apenas uma função de um medidor de vazão calcular a vazão mássica em kg/h, mas um sistema mais complexo que medirá então o fluxo total de energia do combustível.
Basicamente, o valor obtido do medidor de vazão em kg/h será convertido pela ECU do motor (componente coordenado de um único fornecedor) para o fluxo de energia do combustível utilizando a densidade de energia e o valor de baixa temperatura do combustível, certificado por terceiros, conforme procedimentos definidos em cada certificado específico da FIA. No geral, o valor final não deve exceder 3.000 MJ/h. Por exemplo, abaixo de 10.500 rpm, o fluxo de energia permitido não deve exceder o fluxo de energia calculado usando EF (MJ/h) = 0,27 × N (rotação do motor em rpm) + 165.
O que tudo isso significa? Ou seja, dependendo da qualidade do combustível produzido por cada fabricante, podem ocorrer diferenças na vazão mássica necessária para atingir o limite estabelecido de 3.000 MJ/h. Por outras palavras, o conteúdo energético do combustível tornar-se-á uma variável estratégica: se um combustível for denso em energia, será necessária uma massa menor para atingir o mesmo fluxo de energia.
Foto por: Mark Sutton / Motorsport Images
Isto também se traduz numa vantagem potencial em termos de peso da placa. Um fabricante que conseguir criar um combustível com maior densidade de energia será capaz de transferir menos quilogramas de combustível e, ao mesmo tempo, fornecer a mesma quantidade de energia necessária ao motor.
Esta é uma das muitas razões pelas quais a concorrência entre fornecedores de petróleo está a desenvolver-se. Mas esta é apenas a primeira parte da história…
Queremos ouvir de você!
Deixe-nos saber o que você deseja de nós no futuro.
– A equipe Autosport.com
