Os EVs não são os únicos carros que se conectam. Os híbridos plug-in podem, teoricamente, servir como trampolins totalmente elétricos, fornecendo autonomia elétrica suficiente para viagens curtas e ainda oferecendo a flexibilidade de um motor a gasolina. Para aqueles que não podem carregar em casa, ou simplesmente não querem lidar com a incerteza da infraestrutura pública de carregamento nas estradas, parecem uma opção decente. Mas o ciclo de notícias acaba de entregar dois avisos sobre os limites do plug no híbrido.
Na semana passada, a Stellar confirmou abruptamente que estava descontinuando seus populares três modelos híbridos plug-in. E em uma conferência de imprensa automotiva em Detroit na segunda-feira, a CEO da General Motors, Mary Barra, admitiu uma verdade inconveniente: que muitos proprietários de híbridos plug-in não ligam realmente seus carros. Toda a indústria automobilística ainda não deu o sinal para o híbrido, mas você certamente está em apuros.
Promessa híbrida plug-in
A ascensão dos carros plug-in no início de 2010 foi uma revolução tecnológica não vista desde o surgimento do próprio automóvel. E, tal como nos primórdios do mundo automóvel, havia uma espécie de sensação de Velho Oeste, à medida que as tecnologias concorrentes tentavam reivindicar o direito. Neste caso, os veículos totalmente eléctricos, os híbridos plug-in e, em menor medida, os veículos com células de combustível a hidrogénio foram todos promovidos como os automóveis do futuro.
Embora a GM não esteja focada em híbridos plug-in hoje (isto é, fora da China), as coisas começaram a acontecer para os híbridos plug-in mais populares de todos os tempos. O Chevrolet Volt é uma solução rudimentar, porém eficiente, inspirada no EV1 proposto pela GM. Na ausência de estações de carregamento, os engenheiros usaram reboques com geradores para recarregar as baterias desses veículos totalmente eléctricos. E esse continua a ser o principal apelo do híbrido plug-in: autonomia elétrica suficiente para viagens curtas que aproveitam ao máximo o uso do veículo, ao mesmo tempo que equilibra a forma de recarregar a bateria com estações de carregamento. Usar esse alcance elétrico – geralmente entre 25 e 50 milhas – em aceleração total significa que menos gasolina é queimada.
As montadoras também encontraram mais de um ângulo de uso. Em carros como o Bentley Continental GT Velocity e o Mercedes-AMG S63 E Performance, os motores híbridos plug-in são limitados, dando aos engenheiros uma maneira de obter mais potência sem aumentar a cilindrada do motor. O torque instantâneo dos motores elétricos também pode complementar os motores de combustão, preenchendo lacunas em suas cadeias de potência. No Lamborghini Temerario, a eletrificação ajuda a domar o motor selvagem e de alta rotação, mesmo que não proporcione um grande aumento de eficiência.
Mas eles estão conectados?
O calcanhar de Aquiles dos híbridos plug-in é que os proprietários não precisam conectá-los. Do contrário, carregar um híbrido normalmente deixa cerca de cem quilos de peso extra na forma de uma bateria maior que não está sendo usado. E é assim que a maioria dos híbridos plug-in são feitos, disse a CEO da GM, Mary Barra Reuters Mensageiro de Calle Hall em uma entrevista em vídeo.
“O que também sabemos hoje sobre a tomada híbrida é que a maioria das pessoas não a conecta”, disse Barra. “Portanto, estamos tentando responder muito bem ao que estamos fazendo de uma perspectiva híbrida e híbrida plug-in.”
Barra disse que muitos de seus executivos podem admitir isso com relutância. Em 2024 Dentro dos EVs perguntou se os proprietários estavam realmente fazendo fila regularmente, entrando em contato com diversas montadoras para usar as informações. No entanto, a maioria dos fabricantes de automóveis não conseguiu fornecer esses dados ou recusou-se a dizer especificamente com que frequência os seus híbridos plug-in foram utilizados para o fim pretendido.
Vários estudos concluíram que os proprietários muitas vezes não conectam Conselho Internacional de Transporte Mundial Ele disse que as milhas elétricas percorridas no mundo real poderiam ser 25% -65% menores do que as classificações nos adesivos de janela híbridos plug-in, resultando em um consumo de combustível 42% -67% maior. Olhando para o mercado europeu, estudo 2025 de Transporte e Meio Ambiente A diferença entre as emissões mundiais reais e as emissões oficialmente estimadas dos híbridos plug-in aumentou nos últimos anos. Até 2023, os híbridos plug-in terão emissões no mundo real cinco vezes maiores do que as estimadas oficialmente, de acordo com o estudo.
E você quer compradores?
Os fabricantes de automóveis podem ignorar este problema porque não medem as emissões ou o comportamento dos condutores no mundo real. Mas eles precisam vender carros e parece que a Stellar não pode vender híbridos plug-in. Na semana passada, a Chrysler confirmou que o Pacifica Hybrid, o Jeep Grand Cherokee 4xe e o Jeep Wrangler 4xe não retornarão até o ano modelo 2026. Um porta-voz disse que isso se deve à “demanda dos clientes móveis” e ao novo foco da montadora em soluções eletrificadas competitivas, incluindo veículos híbridos e de extensão de autonomia.
As vendas estelares de híbridos plug-in nunca ultrapassaram as de seus equivalentes não híbridos, mas acredita-se que tenham vendido muito bem. A montadora disse anteriormente que o híbrido plug-in Wrangler 4xe era o mais vendido nos EUA. Mas ele fez dele um peixe grande em um lago pequeno. Ainda em 2024, a JD Power estimou que os híbridos plug-in representavam até 1,9% do mercado de automóveis novos dos EUA – menos do que todos os veículos eléctricos.
Provavelmente há outras coisas na história. Ele menciona que a Chrysler e a Jeep perseguiram os híbridos plug-in, a perda de créditos fiscais federais para veículos elétricos torna esses veículos menos atraentes para os compradores e o interesse da administração Trump em reduzir as regras de emissões dá à Stellar uma margem de manobra temporária. Mas ainda é um mau sinal que Stellan não acredite que haja um caso de negócios para veículos de última geração. O Pacifica Hybrid era uma oferta única e versátil num mercado saturado de SUV, enquanto os modelos Jeep 4xe mantinham a capacidade de reboque e a capacidade todo-o-terreno, dando aos proprietários uma amostra da tração às quatro rodas com emissões zero.
Vale a pena manter um plug-in híbrido por perto?
O plug-in híbrido continua por enquanto. Outros fabricantes de automóveis, como a Porsche e a Volvo, vêem-nos como uma proteção contra as vendas inestimáveis de veículos elétricos. E mesmo adicionando mais EVs à sua linha, a Toyota em breve dará ao híbrido plug-in RAV4 ainda mais autonomia elétrica como parte de uma reformulação do ano modelo 2026.
Uma variação do tema, conhecida como veículos elétricos estendidos (EREV), também poderá sofrer um renascimento. Aqui, o motor de combustão interna é usado apenas como gerador para carregar a bateria. A BMW introduziu o conceito i3 REx, mas agora está sendo substituído por grandes picapes como a Ram 1500 Ramcharger, a Explorer Land Harvester e a substituta Ford F-150 Lightning.
A questão é se estes esforços são motivados pelo desejo de bons carros e camiões, ou simplesmente pelo desejo de evitar resolver os problemas e custos de infra-estruturas que impedem uma adopção mais ampla de VE. Os híbridos plug-in podem não ser o beco sem saída do desenvolvimento, mas os EVs também não vão desaparecer.
