No final das contas, os residentes locais podem sentir-se desligados destas baterias e fazer uma transição da energia verde, porque os húngaros não são os consumidores-alvo. A maior parte das baterias de lítio na Hungria destina-se aos mercados automóveis da Europa Ocidental, onde os consumidores são mais ricos e já venderam a necessidade de migrar para energia limpa. “O húngaro médio tem dinheiro para comprar carros usados com 10 anos da Alemanha, geralmente diesel ou gasolina. Eles não têm dinheiro para comprar veículos eléctricos”, diz Bartók.
Imprensa lenta
Deve-se ter em mente que nem todos os acordos internacionais anunciados pelos fabricantes chineses de baterias são cancelados. Entre as 68 fábricas de investimento que encontrámos, pelo menos cinco delas foram suspensas ou oficialmente canceladas, em alguns casos mesmo depois de a construção já ter começado. Parte disso deve-se ao facto de a adopção de VEs pelos consumidores nestes mercados ter provado ser um processo muito mais gradual do que na China.
Os fabricantes chineses planearam expansões para o crescimento global numa altura em que os governos concediam subsídios generosos a projectos fabris e empréstimos a consumidores que comprassem carros eléctricos, e agora têm de recalibrar à medida que esse entusiasmo diminuiu. Nos EUA, a Lei de Redução da Inflação de Joe Biden incentivou as empresas chinesas e americanas a construir fábricas, mas depois os subsídios aos veículos eléctricos foram abolidos na legislação delineada pelo presidente Donald Trump. Até a Europa, que anteriormente estabeleceu a meta de acabar totalmente com a produção de automóveis a gás até 2035, está agora a repensar.
“Os fabricantes de guarda-roupas ficam menos motivados a fazer grandes investimentos se não tiverem certeza de qual será a direção do projeto”, diz Alexander Brown, analista sênior de pesquisa industrial do Merchant Institute for China Studies.
E se o mundo não quiser VEs? Algumas empresas de baterias já estão desenvolvendo um plano alternativo: recorrer ao armazenamento de energia. a Ford, que está construindo uma enorme fábrica de baterias em Michigan usando tecnologia de fabricação CATL; anunciado em dezembro o que permitiria que as baterias EV as produzissem para armazenamento de energia. A Envision AESC, outra grande empresa chinesa de baterias cujos planos de expansão para os EUA estão suspensos desde a maior parte do ano passado, também anunciou recentemente que irá realocar a sua fábrica existente no Tennessee para fabricar baterias EV para armazenamento.
Embora algumas partes da indústria automóvel tradicional façam lobby contra os VE, todos parecem satisfeitos por ter mais na rede e casas que possam evitar cortes de energia e também permitir que os consumidores vendam electricidade à rede. (Bem, claro geralmente Todos os operadores nacionais de serviços públicos do Paquistão e os bancos chineses que lhe emprestam dinheiro não estão tão satisfeitos com o aumento do armazenamento de baterias chinês, como outra peça do nosso pacote habilmente manuseado.
A boa notícia é que a indústria da tecnologia de armazenamento raramente se tornou política. Nos EUA, tanto a Califórnia profundamente democrática como o estado do Texas, tornaram-se sérios adoptantes de redes de armazenamento de baterias, pelo que as ambições chinesas de construir mais fábricas provavelmente não serão completamente desperdiçadas.
Transferência reversa de tecnologia
Para que a aliança de empresas e governos que trabalham com fabricantes de máquinas chineses traga os seus países, o objectivo sempre foi claro: o acesso e o apoio ao intercâmbio de mercado é a promessa de que estas empresas acabarão por formar trabalhadores locais para criar lagoas no seu estado.
A ironia aqui não deve passar despercebida a alguém que se preocupa com a indústria automobilística global. Nas últimas três décadas, os fabricantes de automóveis americanos, europeus, japoneses e coreanos têm gostado de mudar as suas marcas tecnológicas na forma como abordam o mercado automóvel chinês. Mas hoje a relação mudou.
