A era mais recente dos VE atingiu toda a indústria automóvel, mas foi definida pelos recém-chegados. O Tesla Model S capturou a imaginação do público de uma forma que o Nissan Leaf não conseguiu e deu o tom para tudo o que se seguiu. Quer seja justo ou não, os fabricantes de automóveis são vistos como seguidores estabelecidos, e não como líderes, quando se trata de VEs. Assim, mesmo planejando eletrificar sua linha, a Volvo criou uma marca derivada de EV – Polestar – para capturar um pouco dessa magia inicial.
O 2026 Polestar 4 é um passo significativo na evolução dessa marca. É o primeiro modelo Polestar que parece verdadeiramente distinto de tudo o que a Volvo fabrica. Mas como são diferentes apenas por serem diferentes, ganharão a lealdade eterna dos nerds dos automóveis. A Polestar tem para oferecer mais num mercado lotado que já inclui várias marcas dedicadas a atrair compradores experientes em tecnologia. Dito de outra forma, 4 deve ser fantástico.
Este é o modelo EV mais notável da marca malfadada
Polestar tem uma bela história de fundo. Começou como uma empresa independente que administra e fabrica peças Volvo. A montadora sueca ficou tão impressionada com o trabalho da Polestar que comprou a empresa, transformando-a em uma divisão interna de desempenho semelhante à BMW M ou à Mercedes-AMG. Então os EVs se tornaram a nova moda, o nome Polestar foi substituído por uma marca de EV padrão – uma que aproveita as capacidades da Volvo e de sua controladora chinesa Geely, mas atua mais como o início de uma marca de EV atual como Tesla, Lucid ou Rivian.
A Polestar levou algum tempo para estabelecer sua independência. O híbrido plug-in Polestar 1 e o Polestar 2 totalmente elétrico foram projetados exclusivamente a partir de carros-conceito reciclados da Volvo. O SUV elétrico Polestar 3 trouxe uma sensibilidade de design um pouco diferente, mas compartilha conceitos de Scalable Product Architecture 2 (SPA2) com o Volvo EX90. É essencialmente um carro esportivo, uma versão de duas fileiras do Volvo.
O Polestar 4 não é exatamente como a Volvo ao estabelecer uma identidade de marca única nos EUA e é baseado na Arquitetura de Experiência Sustentável (SEA) da Geely. Além de utilizar arquitetura chinesa, a maioria dos componentes também vem da China. No entanto, a montagem final ocorre na fábrica da Renault Vel, na Coreia do Sul. Este feito impressionante da globalização significou que as empresas dos EUA têm de procurar saber o que os veículos da China se tornaram inconvenientes, mas as novas tarifas da administração Trump sobre os veículos coreanos tornaram-se controversas.
Ele não conhece a categorização
Como a Polestar é um híbrido globalizado de montadoras e startups estabelecidas, o Polestar 4 não se enquadra nas categorias automotivas tradicionais. É comercializado como um cupê SUV, mas o formato aerodinâmico e a altura complexa da estrada fazem com que o passeio pareça mais uma rocha. Com 190,5 polegadas de comprimento e 84,2 polegadas de largura, é cerca de cinco centímetros mais longo que um Porsche Macan Electric, mas quase tão largo. Mas ele tem apenas 60,8 centímetros de altura – cerca de sete centímetros mais baixo.
Essas razões incomuns foram agravadas por um processo de tomada de decisão incomum. O Polestar 4 não possui janela traseira. A Polestar argumenta que o design da janela aumenta o pé-direito traseiro, e o espelho retrovisor digital (recurso já disponível em muitos outros carros) proporciona melhor visibilidade de qualquer maneira, porque a visão da câmera é aberta através dos pilares e das cabeças dos passageiros. Esses passageiros não apenas obtêm uma quantidade razoável de espaço para a cabeça, mas também têm muito espaço para as pernas graças aos bancos traseiros facilmente reclináveis (parte do Plus Pack opcional) e às rodas estendidas. Sentar no banco de trás parece mais um sedã de luxo do que um SUV tradicional.
É uma pena que a Polestar não tenha conseguido excluir a estética da janela traseira. Do lado de fora, você vê uma lousa em branco onde deveria estar a janela. A frente, por outro lado, tem um formato de nariz distinto com indicadores que parecem phasers apontados para uma nave inimiga. O pára-choque dianteiro inferior e as laterais inferiores da frente do corpo são de plástico preto áspero para ajudar a camuflar a espessura média 4.
Isso mostra que a alta tecnologia tem muito poucas falhas
O interior depende fortemente do lado sueco da Polestar. Bastante minimalista, mas definitivamente um caso de forma em detrimento da função. Portas de painel oco com iluminação embutida e um console central elegante não pareceriam deslocadas em uma sala de estar elegante. A Polestar também utiliza materiais sustentáveis, incluindo estofados tingidos feitos de 89% de resíduos de plástico PET reciclado ou poliéster MicroTech (couro Nappa também está disponível).
Esse minimalismo é possível pela falta de controles físicos. O botão não inicia/para aí; Basta destravar o carro, sentar-se para ligá-lo e ir embora quando terminar. E embora você tenha um botão de volume gigante e alguns botões de ajuste, coisas como volante, espelho e saídas de ar são controladas por meio de uma tela sensível ao toque padrão de 15,4 polegadas. Ele vem com um painel de instrumentos digital de 10,2 polegadas e um head-up display de 14,7 polegadas e telas de 5,7 polegadas nos bancos traseiros estão disponíveis como parte do Plus Pack opcional.
4 Ele usa o mesmo sistema de infoentretenimento baseado em Android que outros EVs Polestar e Volvo, com Google Maps, Google Assistant e Google Play Store integrados. Isso fornece uma experiência semelhante ao Android Auto, e o Apple CarPlay sem fio também é padrão para usuários do iPhone. O programa aqui funciona tão bem quanto em outros modelos Polestar e Volvo, mas está sendo solicitado que faça muito mais. Entre os controles físicos mínimos e o grande número de configurações – da frenagem à frenagem regenerativa – parece mais um menu do McDonald’s do que um carro premium de alta tecnologia.
A centralização da tela tem sido sinônimo de tecnologia desde o surgimento do Tesla Model S, mas isso foi há uma década. O uso de telas sensíveis ao toque não é mais novidade, especialmente porque elas se tornaram a interface padrão para muitas outras coisas fora dos carros. E em um carro, uma tela sensível ao toque ainda é mais difícil de usar do que um botão, um mouse ou algo que forneça feedback físico. A escolha da Polestar aqui se resume a Tesla, Lucid e Rivian, ou talvez economizar dinheiro em painéis de distribuição. Isso não significa que você tenha que esperar pelo carro novo e original.
É bom repelir, mas não o suficiente para desculpar a sua ineficácia
A Polestar tem versões com tração traseira com motor único e tração integral com motor duplo, ambas com baterias de 100 quilowatts-hora. O único motor do Polestar 4 tem 272 cavalos de potência e 253 libras-pés de torque, levando-o de zero a 60 mph em 6,9 segundos estimados de fábrica. Os modelos de motor duplo têm 544 cv e 506 lb-pés de torque e podem ir de zero a 60 mph em cerca de 3,7 segundos. É um dinheiro bem rápido. Um Cadillac Lyriq-V supera o bimotor 4 por alguns décimos, mas também custa quase dez a mais.
Ao volante, o modelo de motor duplo parece tão rápido quanto a folha de especificações. Ele também acelera sem a coragem brutal de outros EVs, por isso é fácil perder a noção de quão rápido você realmente é. O chassi responde com elegância semelhante. 4 sentiu-se incrivelmente suspenso nas curvas, mantendo o corpo nivelado sem punir os ocupantes na suspensão mais dura. O volante reagiu rapidamente aos comandos, causando uma falta geral de sensação nas curvas, mas era uma tarefa árdua de administrar na estrada. Mesmo pequenas entradas poderiam enviar 4 para o próximo marcador de faixa, e havia pequenos feedbacks para acordar o motorista.
Dada a sua herança automobilística, não é surpresa que a Polestar enfatize o desempenho através da eficiência. Mas a experiência de condução não foi suficiente para estimar apenas os alcances de 300 milhas para a versão com motor único e 280 milhas para a versão com motor duplo. Isso não impressiona para o tamanho da bateria e é um grande avanço se você deseja um modelo de motor duplo. Uma média de 4,5 quilômetros por kWh de resfriamento significa que será difícil igualar essas classificações em condições abaixo das ideais.
A prescrição pode ser ainda melhor. A Polestar cita uma taxa máxima de carregamento rápido CC de 200 quilowatts para 400 volts 4, o suficiente para uma carga de 10% a 80% em 30 minutos. Alguns EVs de 800 volts podem fazer a mesma coisa em 20 minutos ou menos. E mesmo com as poderosas velas de 11 kW, uma recarga completa de uma caixa de embutir AC nível 2 leva 11 horas, de acordo com a Polestar. Os veículos são atualmente enviados com portas de carregamento padrão (CCS), mas a Polestar está lançando o acesso ao Tesla Supercharger com adaptadores.
É impressionante, mas não pelos motivos que a Polestar precisa
A coisa mais poderosa sobre o Polestar 4 é o seu preço. O modelo de motor único custa a partir de US$ 57.800 e o modelo de motor duplo custa a partir de US$ 64.300 – bastante razoável para o SUV elétrico da marca. O modelo de motor duplo da Polestar equipado para este teste tinha pacotes Pilot e Plus adicionando assistência ao motorista e recursos de conforto, respectivamente, bem como rodas “esportivas” de 21 polegadas, o que elevou o preço recomendado para US$ 71.600. Mas também é competitivo contra carros esportivos como o Porsche Macan Electric e o Cadillac Lyriq-V.
Nada mais avança o estado da arte do Polestar 4. O Polestar emula as interfaces centradas na tela de outras marcas de EV, mas não aborda seus problemas de usabilidade. A extensão, a eficiência e o desempenho imponente são suficientes, mas esse sistema não dá a urgência de escolher a marca Polestar na competição. Dá um estilo único aos 4, um elemento de “ousar ser diferente” sem quaisquer benefícios práticos. É bom ver uma montadora tentando algo novo, só que a Polestar não chega nem perto.
