Se você pensava que a gestão de energia era o tema do melhor bebedouro da Fórmula 1 por causa das correções de bond-aid implementadas em Miami e das principais mudanças acordadas para 2027, pense novamente.
Corridas recentes em circuitos onde os carros tinham menos energia limitada provavelmente colocaram a temida conversa sobre gerenciamento de energia em segundo plano. Mas o famoso circuito de Silverstone foi rotulado como um “grande teste” destas regras por Sergio Perez, com Max Verstappen rindo quando experimentou o circuito num simulador com esta era de carros, não de alegria.
No cerne está o desacordo subjacente à versão atual das regras. Os circuitos que os condutores mais gostam – rápidos, fluidos, enfatizando a alta velocidade em detrimento da baixa velocidade – tendem a ser mais difíceis para a gestão de energia.
As unidades de potência 2026 com seus atuais componentes híbridos exigem zonas de frenagem significativas para os motoristas carregarem suas baterias. Mas Silverstone, um dos circuitos com a maior percentagem de aceleração de todo o calendário, tem pouco disso e muitas curvas de alta velocidade que deveriam ser usadas como “estações de carregamento” para os longos trechos descritos por Fernando Alonso.
Será que algumas das curvas dos melhores pilotos do calendário – com nomes evocativos como Cops, Maggots, Beckett e Stowe – poderão ser completamente destruídas este ano? Aqui está o que realmente está acontecendo esta semana.
O que há de realmente diferente em Silverstone e o que não é
Os maiores pontos problemáticos deste regulamento são identificados quando os carros percorrem uma distância significativa sem possibilidade de acumular energia durante a travagem, seja em linha recta ou numa curva de alta velocidade onde não é necessária uma travagem significativa. Foi isso que levou ao fenômeno do superclipping, onde os carros carregam a bateria diretamente contra o motor enquanto permanecem a todo vapor. O potencial está em grande parte perdido graças a alguns ajustes de energia, mas Silverstone é provavelmente o exemplo mais difícil até agora.
Mapa Silverstone
Foto por: Não creditado
Olhando especificamente para o circuito de Northamptonshire, existem duas áreas principais onde os pilotos devem comprometer as suas curvas, a fim de optimizar os seus tempos globais de volta. A primeira acontece logo no início da volta, quando os carros normalmente aceleram nas curvas 1 e 2 antes de entrar na apertada curva 3 para a direita freando.
Isso não será mais o caso neste fim de semana. Em vez disso, espere que os carros comecem a clicar nas primeiras curvas, já que a próxima reta de Wellington entre as curvas 5 e 6 é uma daquelas áreas onde ter energia na bateria será a chave para otimizar os tempos gerais de volta.
Segue-se uma bem-vinda oportunidade de carregamento em Brooklands, antes dos carros seguirem para a temida Copsey Corner. No ano passado, o polesitter Lando Norris fez a curva para a direita a 300 km/h, com temores de que a curva desabasse se a velocidade da curva fosse reduzida. Fontes sugerem, no entanto, que Cops ainda apostará em talentos.
Na saída, espera-se até que os carros sejam reenergizados antes de passarem para Maggots e Becketts. Esta é a segunda área onde a classe de carros de 2026 será significativamente diferente, com uma série abrupta de mudanças de direção que agora são usadas para carregar as baterias. Novamente, este é um compromisso exigido pela franqueza do hangar seguinte. Colocar-se no início da reta e chegar à velocidade terminal o mais rápido possível é fundamental para o tempo geral da volta.
Os carros precisam acumular carga em suas baterias de capacidade relativamente baixa para poder fazer isso, e a falta de freio entre Lowfield e Stowe significa que algo tem que ceder. Neste caso, Larvas e Becketts serão os cordeiros sacrificados, razão pela qual os motoristas estão tão tristes neste fim de semana. Forçar demais em seu complexo de curva favorito pode, na verdade, ser prejudicial ao tempo geral da volta, pois significa que os pilotos perderão energia muito rapidamente nas retas.
Espera-se também que a velocidade nas curvas seja muito mais lenta no fogão, embora isso se deva em grande parte aos níveis de potência mais baixos dos carros de 2026 em comparação com as restrições mais rígidas de gerenciamento de energia.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto por: Colin McMaster/LAT Images via Getty Images
FIA reduz restrições energéticas
Para evitar o efeito colateral negativo deste regulamento, a FIA adotou uma abordagem conservadora com restrições máximas de utilização de energia neste fim de semana. Entende-se que o limite de ingestão é fixado em 8MJ para a corrida e 6,5MJ para a qualificação. Em ambos os casos é 0,5MJ inferior ao de Barcelona.
Apesar desta redução, os carros ainda deverão enfrentar superclipping no final da sequência mais longa, embora a situação seja menos grave do que seria sem os ajustes nas regras de Miami.
A corrida do ioiô está voltando?
As equipes convergiram gradualmente para perfis de implantação semelhantes em eventos recentes para monitorar os tempos das voltas na qualificação. Numa corrida, no entanto, há um aspecto tático na distribuição de energia, no qual os pilotos podem tentar perfis alternativos para tentar ultrapassar os carros da frente. Espera-se que a gestão dos pneus seja muito menos rigorosa do que no Grande Prémio da Áustria da semana passada, por isso haverá uma grande dependência da unidade de potência para tentar encontrar faixas de ultrapassagem.
Devido ao baixo consumo de energia dos carros neste circuito, há uma possibilidade muito real de que os pilotos fiquem tentados a colocar energia na reta apenas para serem um pássaro pousado na próxima e depois passarem, um fenômeno conhecido como corrida de ioiô este ano.
Isso é uma coisa boa ou ruim? Alguns fãs acharão isso artificial, enquanto outros preferirão ver a pista em ação em vez da alternativa. Num circuito com desgaste limitado dos pneus, isto provavelmente será menos prático.
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