Há muito tempo é moda Cassandras, do paddock da F1, chorar ai, ai e três vezes ai depois do fim de semana de corrida de quinta-feira, com base na previsão do tempo para domingo.
Em Miami, isso ganhou um significado extra – e não apenas porque o início da corrida de domingo foi transferido das 16h para as 13h, horário local, em resposta a uma previsão de tempestade.
A F1 está atualmente em um estado de preparação abaixo do ideal para eventos de chuva, dada a mudança no tamanho dos pneus nesta temporada e a falta de dirigibilidade em condições semelhantes durante as corridas e testes. Temperaturas ainda mais altas para pneus intermediários – de 60°C a 70°C – é o experimento acordado em um pacote de ajustes regulatórios antes de Miami.
Foi durante a “semana de shakedown” da pré-temporada em Barcelona, em janeiro, que as equipes e os pilotos perceberam pela primeira vez algumas das deficiências do novo pneu de composto médio. O segundo dia de etapa foi molhado e apenas Red Bull e Ferrari foram para a pista com um único carro.
A desvantagem é que o novo inter parece mais lento para atingir a temperatura e “ligar” do que antes. Embora a proposta da Pirelli continuasse a filosofia de “família” de compostos de pneus, ela teve que evoluir em termos de construção e materiais para corresponder à mudança de tamanho: o diâmetro da roda permaneceu o mesmo, mas os pneus dianteiros foram reduzidos em 25 milímetros (para 280 mm), os traseiros em 30 mm e os dianteiros em 5 mm. 10mm na parte traseira).
Oferecer menos banda de rodagem na superfície da banda de rodagem, com um volume interno ligeiramente menor, significa um equilíbrio diferente de energia que passa pela estrutura e pela banda de rodagem, parte da qual é naturalmente perdida na forma de calor à medida que a borracha se deforma sob carga. A sensação no paddock da F1 é que, embora a Pirelli tenha transferido com sucesso as características da família de pneus anterior para a nova geração de pneus estreitos, os intermediários talvez sejam um pouco fortes.
Além disso, as comportas completas continuam a ser um trabalho em curso: historicamente têm sido muito eficazes no deslocamento de grandes quantidades de água, mas sobreaquecem rapidamente, pelo que as estradas se deterioram ao longo do tempo antes de se tornarem uma opção viável, mas uma bandeira vermelha é iminente. A Pirelli está tentando tornar esses pneus mais “corrigíveis”, mas as oportunidades de testes são escassas e muitas vezes levam a controvérsias políticas, já que as equipes questionam os rivais para economizar tempo de pista com os carros atuais.
Então, o que os fornecedores de pneus da F1 têm tentado fazer desde janeiro é aprimorar seu aprendizado sobre a abordagem intermediária, mais recentemente rodando a Ferrari no Fiorano artificialmente molhado durante dois dias em abril. Houve também um teste pós-corrida no Japão, onde a Pirelli esperava reunir mais informações sobre os compostos para piso seco, já que a maioria das corridas até agora foram no C3, mas esse plano foi interrompido pela chuva, que permitiu pelo menos algumas corridas em piso molhado e intermediário.
As equipes enfrentaram chuva no sorteio do Barcelona
Foto por: Fórmula 1
Mas mesmo isto, embora seja melhor do que nada, não traz uma disseminação generalizada de informação relevante. Para isso, necessita de mais veículos em condições representativas. Se chover durante os treinos de um grande pré-fim de semana será melhor. Caso contrário, a concorrência também seria lucrativa, embora os concorrentes possam não ver as coisas dessa forma.
“Começamos em Barcelona (com testes da Ferrari e da Red Bull em 2 de janeiro)”, disse o engenheiro-chefe da Pirelli, Simone Berra, em Miami.
“Estava muito frio e tinha muita água, e recolhemos o primeiro feedback deles, foi uma fase muito inicial e das equipas, vamos começar a comentar o aquecimento nestas condições, mas obviamente apenas duas equipas, condições de muito frio, vamos aguardar mais um teste importante.
“No Japão, tivemos azar no sentido de que choveu nos dois dias e não tivemos a possibilidade de testar pneus para seco, mas tivemos a possibilidade de testar pneus médios e molhados. Além disso, com menos água parada no Japão, a temperatura é um pouco mais alta, os pensamentos do piloto ainda eram sobre uma temperatura meio difícil, principalmente no eixo dianteiro, onde a temperatura é complicada de manter.
“Então, você começa nos 60 graus (temperatura) e o risco é que se não tiver energia suficiente nos pneus, você vai perdendo calor, fica difícil gerar energia e aumentar a temperatura – então é um efeito bola de neve. Pensamos um pouco mais em como apoiar os pilotos nesse sentido, então decidimos acertar com as equipes FIA 70 graus e testar a manta FIA 70 graus.
“80 graus foram recomendados, mas queríamos dar o primeiro passo, avaliar o primeiro passo e depois tentar ver onde estamos e depois seguir em frente.
A temperatura da manta do pneu está marcada
Foto: Pirelli
“Em Fiorano (onde a pista estava artificialmente molhada) o teste correu bem, mas as condições foram um pouco diferentes porque estava um pouco quente, muito quente. Então, depois do teste, depois de receber o feedback de que a temperatura estava boa e estávamos indo na direção certa, foi decidido aumentar a temperatura da manta de 60 para 70 graus e esperar se não houver incidentes significativos, o primeiro passo não terá um impacto significativo.
“Este é agora o próximo passo para nós porque queremos avaliar também os intermediários com cobertores a 70 graus com outras equipes. O teste é uma situação controlada, mas queremos ver no final da corrida, durante a corrida, quando você tem 11 equipes pilotando, você tem muito feedback e tem uma imagem geral clara de onde estamos.”
De uma perspectiva puramente de recolha de dados, então, uma corrida molhada em Miami seria um exercício útil de recolha de dados. Embora os pneus sejam ajustados para a temporada, desenvolver uma melhor compreensão das suas características de desempenho em diferentes condições informará melhores escolhas sobre como conduzi-los – seja através de ajustes e pressões, ou temperaturas gerais.
O princípio do aquecimento da manta é dar aos pneus uma vantagem inicial. Quando o pneu gira, a energia flui através dele à medida que empurra a área de contato e depois ricocheteia. Num estado temporário, parte dele é perdida na forma de calor.
Os pneus de F1 são projetados para oferecer desempenho máximo em uma faixa específica de temperatura operacional, intermediária (80-100°C) ligeiramente inferior aos slicks (90-110°C), dependendo das condições dos pneus aos quais se destinam. O procedimento normal é que os pneus de corrida sejam aquecidos até 60°C na manta e depois deixados em repouso para histerese (o processo de compressão/rebote durante a rolagem).
A experiência até agora é que a mistura intermediária não é ruim o suficiente sob carga para gerar o calor necessário, portanto, aumentar a manta para 70°C é a alavanca lógica para a extração. Mas a sua eficácia deve ser avaliada numa gama mais ampla de condições operacionais antes de serem feitas novas alterações.
“Vamos considerar que vai chover no domingo, porém, é diferente de todos os testes e opiniões anteriores porque a temperatura está mais alta do que a que tivemos (nos testes anteriores)”, disse Berra.
“Então, digamos que não seja realmente um teste final – vamos ver como vai ser no fim de semana, ver como vai ser se chover, por exemplo. Em Montreal pode estar frio, molhado e a energia do circuito (ruim) não é tão alta.
“Assim, podemos reunir mais algumas informações e então decidir junto com as equipes para onde ir, porque obviamente nossa intenção é apoiá-los se pudermos fazer algo nesse sentido”.
Queremos ouvir de você!
Deixe-nos saber o que você deseja de nós no futuro.
– A equipe Autosport.com
