Truque eletrônico inteligente que dá à Mercedes vantagem em capacidade

Durante a qualificação para ambas as corridas do fim de semana do Grande Prêmio da Inglaterra, um detalhe interessante foi esquecido: ambas Mercedes Os pilotos pisaram no acelerador apenas alguns metros antes de cruzar a linha de chegada. Este é um comportamento incomum, já que o motorista geralmente tenta tirar cada centésimo de segundo da linha com o pino do acelerador.

Por mais contra-intuitivo que possa parecer, há situações em que levantar a prancha antes da linha de chegada pode realmente ser benéfico usando certas nuances das regras. Após a qualificação, Kimi Antonelli refletiu sobre a natureza contra-psicológica do que ela teve que fazer.

“Não foi fácil”, disse ele.

“No Q3 eu também tive que levantar, e com essas unidades de potência é sempre um pouco complicado porque às vezes você tem que dirigir de uma forma que não parece completamente natural. Às vezes você tem que voltar ao acelerador mais tarde, então através de curvas fechadas você passa muita velocidade e só então acelera.

“Você pode perder um pouco quando sai de um canto, mas depois recupera porque, ao atrasar o momento de voltar à prancha, você tem mais energia na reta.

“É por isso que o trabalho do simulador é tão importante – para garantir que essas coisas sejam automatizadas. No início, você até se pergunta por que ele precisa ser carregado.

“É complicado, mas graças à preparação que fizemos juntos como equipa, tudo se tornou quase uma segunda natureza.”

O que Anthony explica é um princípio que se aplica a qualquer equipe. Por exemplo, na sexta-feira Ferrari havia instruído Lewis Hamilton Fazendo alta velocidade dentro e através do complexo Becketts para atrasar seu retorno a bordo antes da Hangar Street. Obviamente, isso significa abrir mão de um pouco de desempenho na saída de curva, mas o ponto chave é que permite que o MGU-K fique posicionado em linha reta por longos períodos, onde o ganho de desempenho é maior.

O truque inteligente da Mercedes neste caso, porém, é baseado em um princípio ligeiramente diferente – e que é particularmente interessante porque destaca o quão complicadas são essas regras. Quando o MGU-K é desligado, a FIA exige que as equipes sigam uma rampa progressiva de redução de potência por questões de segurança.

George Russell, Mercedes

Foto por: Alastair Staley/LAT Photos via Getty Images

Por que existe uma rampa de redução de potência?

Imagine uma longa linha reta. Se um carro desligasse repentinamente o motor elétrico, caindo instantaneamente de 350 quilowatts para zero, isso representaria um problema de segurança, pois o motorista perderia cerca de 500 cavalos de potência por vez. Por esta razão, num circuito rápido como Silverstone, as regras exigem que a queda de potência ocorra de forma linear, limitando a taxa de queda a 50 kW por segundo.

É um princípio concebido principalmente para a segurança, especialmente durante as corridas, onde a perda de potência não linear pode criar enormes diferenças de velocidade entre os carros. No mérito, porém, a situação é diferente.

Numa volta rápida, as equipes querem extrair até o último joule de energia. No início desta temporada, algumas equipes, incluindo Mercedes e Red Bull, encontraram uma maneira de contornar esta regra ativando um procedimento de emergência que desativou o MGU-K.

Por criar risco de condições perigosas – considerando que o MGU-K permaneceria desativado por um minuto – a FIA decidiu proibir o uso dessa tática para fins de desempenho na qualificação.

A Mercedes encontrou agora uma forma inteligente de obter o mesmo efeito através de uma interpretação cuidadosa (e perfeitamente legal) das regras, permitindo que a potência do MGU-K seja cortada mais rapidamente, embora alguns possam argumentar que a regra nunca foi concebida para ser usada desta forma.

Andrea Cami Antonelli, Mercedes

Foto por: Sam Bloxham/LAT Photos via Getty Images

Pegue antes do final para cortar a energia imediatamente

A questão principal que a Mercedes fez: Sob quais condições a rampa de redução de potência pode ser ignorada? Os regulamentos especificam diversas situações em que a produção de MGU-K pode ser reduzida rapidamente. Uma delas ocorre quando o motorista retira completamente a placa: o motor de combustão interna não precisa mais de energia – na verdade, ele começa a desacelerar – e o MGU-K deve responder de acordo.

Se o motor elétrico continuar a fornecer energia quando o motorista estiver completamente fora do veículo, o veículo não acelerará como o motorista pretendia. Este é exatamente o princípio que a Mercedes explorou de forma muito inteligente.

Programou a unidade de controle eletrônico para que, utilizando a posição do carro no circuito determinada pela distância percorrida, ele não seguisse a rampa normal de desaceleração. Em vez disso, fornecerá a potência máxima do MGU-K.

Depois, os pilotos simplesmente tiveram que levantar a prancha alguns metros antes da linha de chegada. Antes que a energia da bateria se esgote completamente, o MGU-K pode interromper imediatamente a sua produção de energia em vez de seguir uma rampa de redução gradual, permanecendo em total conformidade com os regulamentos.

É uma solução excepcionalmente inteligente, mesmo que pareça completamente contra-intuitiva do ponto de vista do piloto – e é por isso que precisa ser replicada tão amplamente em simulação, e é por isso que outras equipes ainda não a adotaram.

Estratégia da Mercedes para posicionamento MGU-K

Em Silverstone, esse truque pode ser particularmente eficaz por dois motivos. Primeiro, o trecho da última curva (o taco) até a linha de cronometragem é relativamente curto, tornando mais fácil para o piloto se levantar antes de cruzar a linha. Em segundo lugar, através da última chicane (digamos) e sua saída, as regras da FIA já oferecem muitas oportunidades para reduzir a potência rapidamente e economizar energia para a chegada em reta.

Obviamente, um sistema como este deve ser programado com grande precisão, tanto pelo motorista quanto na unidade de controle eletrônico. O software deve saber não apenas quando a bateria está descarregada, mas também exatamente onde o carro está no circuito, para que possa instruir o MGU-K a continuar a distribuir energia na potência máxima, em vez de começar a reduzir a potência normal.

Falando após a sessão de qualificação de sábado, McLaren A chefe da equipe, Andrea Stella, disse que ficou chocada com o que viu.

“Quando vimos isso pela primeira vez ontem na qualificação de sprint, enquanto Antonelli estava fazendo isso, nos surpreendeu um pouco porque não é algo que discutiríamos”, disse ele.

“Nem tenho certeza se está disponível para nós, porque provavelmente precisa de alguns elementos adicionais, digamos, para aproveitar as vantagens da unidade de potência.

“Como eu disse antes, há discussões técnicas em andamento com a HPP para garantir que aproveitemos ao máximo o que esta unidade de energia tem a oferecer, porque é uma peça extraordinária de engenharia, tem muitas funcionalidades e muitas delas se resumem aos detalhes de como é usada.

“Agora estamos esperando para ver se podemos atualizar com os detalhes mais recentes e se isso pode ajudar nesse sentido. Supõe-se que seja apenas uma atualização de validação, então não acho que seja realmente uma questão importante.”

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– A equipe Autosport.com